911 dá adeus ao motor aspirado; confira como ele anda

Mais que uma reestilização de meia-vida, o 911 que será apresentado no Salão de Frankfurt deste mês pode ser encarado como uma nova geração. Não pelas mudanças estéticas, que são realmente limitadas: por fora, cupê, conversível e targa trocarão apenas as luzes de circulação diurna (DRL) e o aerofólio. “Fosse apenas isso, não seriam necessários todos esses testes.”, nos diz August Achleitner, engenheiro da marca. E os testes em questão têm sido desafiadores: visam desenvolver novos motores do 911, aposentando os 3.4 e 3.8 aspirados para adotar novos seis cilindros, sempre boxer, mas de três litros. E turbinados.

De acordo com Achleitner, que dirige o carro enquanto vou de passageiro, a evolução pode ser comparada à da década de 90, quando a refrigeração a ar foi substituída pela a água. O engenheiro acelera forte e o som do motor aparece de forma bastante presente. “Apesar da turbina, o ronco é alto”, diz ele. A turbina, na verdade, são duas – o suficiente para tornar essa mudança histórica, ainda mais se considerando a redução na capacidade cúbica. O objetivo é aumentar a autonomia para 800 km e, ao mesmo tempo, reduzir o consumo para 13,3 km/l (contra os 11,5 atuais) – e sem sacrificar a dinâmica.

1_ms389_911_2

As versões básica, S e GTS (que agora têm, respectivamente, 349, 400 e 430 cv) ganharão até 20 cv entre 6.500 e 6.600 rpm, enquanto dá para esperar um torque entre 46 e 52 kgfm a 1.700 rpm. O mais poderoso Carrera deve chegar a 450 cv. Das estradas da África do Sul, posso dizer o novo 911 está ainda mais rápido – mais fluido em baixos regimes para limitar a utilização da transmissão, mais ágil nas arrancadas e com uma velocidade máxima que, como nas versões atuais, chega a até 304 km/h (289 km/h no 911 básico).

A maior elasticidade garantida pelo turbo permite que se mantenha a sexta marcha em várias situações, sem reduções. Disso Achleitner não tem dúvidas. Mas eu tenho: como ficará aquela espontaneidade ao sair das curva do boxer atual, sempre com ruído crescente, fazendo nossos corações baterem forte? Em vez de responder, meu interlocutor começa a me exibir a tecnologia do 911. Assim que o pé direito começa a esmagar o acelerador, o leve zumbido vindo lá de trás se transforma em um grunhido gutural.

O impulso é forte e progressivo, como meu entusiasmo. A agulha do conta-giros oscila entre 1.800 e 3.000 rpm, enquanto um sistemas de som amplifica o ruído do motor na cabine, como se o motor girasse, de fato, mais alto. Até 5.000 rpm o Carrera parece impulsionado por um vórtice. Depois disso, perde força, até limitar os giros a 7.500 rotações. Desistindo de responder minhas dúvidas, Achleitner tira outro ás da manga: seleciona o modo Sport Plus e mexe no que os pilotos de testes já estão chamando de “botão mágico” (leia mais ao final da reportagem).

1_ms389_911_3
O engenheiro alemão nos explica as mudanças no 911 antes de acelerar para os testes, feitos na África do Sul

Depois disso, passamos a apreciar os resultados em uma incrível sinergia entre a sobrealimentação e as ao acelerador, que ficam mais rápidas. Os puristas dos motores boxer aspirados terão de rever suas convicções de que apenas os aspirados sabem tirar uma resposta espontânea do motor. No Carrera S equipado com o pacote Chrono, coxins ativos reduzem vibração e oscilações do boxer, a geometria da suspensão traseira é herdada do 911 Turbo e a direção ganhou respostas mais rápidas e maior precisão.

Com tudo isso, o novo Carrera é ainda mais sensacional nas curvas. No Nordschleife de Nürburgring, o Carrera S deve marcar 7min34s. “Estamos quase lá”, diz Achleitner. Manfred Harrer, especialista em dinâmica de condução, assinala, contudo, que a maior estabilidade se deve aos pneus traseiros maiores (305/30 ZR20, contra os dianteiros 295/35 ZR19), e aos 30 quilos adicionais do turbocompressor. No total, o Carrera S pesa 1.475 kg. E vai deixar a concorrência de cabelo em pé.

Quase um Manetinno

O botão PSM (Gerenciamento de Estabilidade), que costuma ficar no console, foi trocado por um seletor no volante parecido com o manetinno das Ferrari. Nos modos Sport e Sport Plus, são refinadas as configurações do motor e câmbio, endurecidos os amortecedores e rebaixada a carroceria. No Individual, o piloto dita suas preferências. No centro da seletor há um botão: pressionando-o quando no modo Sport Plus, o câmbio fica ainda mais rápido e os controles de estabilidade ficam indulgentes. Durante os 120 segundos seguintes, a sobrealimentação trabalha no limite, as turbinas são ativadas eletricamente e há variação em sua geometria. Resultado: 0-100 em 4s3 – e 4s0 no Carrera S.

1_ms389_911_4

blog comments powered by Disqus