Aceleramos o Nissan GT-R: conheça todos os segredos do Godzila que vai invadir o Brasil

Quase tão rápido quanto um Bugatti Veyron, que tem o dobro da potência, o Nissan GT-R prova que, diante da inteligencia, músculos são meros detalhes

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(Reportagem publicada originalmente na edição 382/dezembro de 2014. A importação do modelo para o Brasil acaba de ser confirmada; leia aqui)

Dá para contar nos dedos os carros de produção em série que atingem 100 km/h em menos de três segundos. Excluindo supercarros híbridos recentes como LaFerrari, Porsche 918 Spyder e McLaren P1, temos, dependendo exclusivamente da combustão, poucas opções. O exagerado Bugatti Veyron, com um motor 16 cilindros quadriturbo de 1.001 cv, cumpre a prova em 2,5 segundos, enquanto o Koenigsegg Agera R e seu V8 biturbo de 1.115 cv leva 2,8 segundos; o Lamborghini Aventador, com um V12 de 700 cv, precisa de um décimo a mais, e o Porsche 911 Turbo S, com 560 cv, nem consegue quebrar a barreira dos três segundos. É nessa companhia que aparece o Nissan GT-R: com “meros” 552 cv, ele crava 2,8 segundos no 0-100 km/h.

O apelido Godzila vem dessa tradição do GT-R de superar carros mais potentes e renomados. É o maior dos monstros, destruidor de outros monstros. Diferentemente do Godzila do cinema, porém, esse se vale mais da inteligência que da força. Seu cérebro, mais do que os músculos, é o responsável por colocá-lo como o mais rápido carro não híbrido (o que elimina o único mais rápido, o novo Porsche 918 Spyder) na pista de Nürburgring, na Alemanha – tradicional reduto de testes de superesportivos. Não foi exatamente essa versão recordista (Nismo, com 600 cv e 66,5 kgfm) que aceleramos no autódromo Velo Città, em Mogi-Guaçu, São Paulo, mas a Premium, com 552 cv e 64 kgfm. De qualquer modo, esse GT-R também é capaz de superar, nas pistas, a enorme maioria dos superesportivos dos quais você já ouviu falar.

Qual o segredo do GT-R? Sua inteligência  está no gerenciamento eletrônico da transmissão, a transformação de gasolina queimando em carroceria se movimentando. Esse Nissan tem uma aderência inigualável. Claro que o V6 biturbo é bom, o câmbio de dupla embreagem é rápido e a distribuição de peso próxima do ideal (53/47%) ajuda nos resultados, mas o grande segredo está mesmo na tração integral.

Trata-se de uma tração integral que prioriza o eixo traseiro: as rodas ali estão sempre ativas, mas, quando necessário, até 50% da força pode ser enviada automaticamente ao eixo dianteiro (exatamente o oposto do CLA 45 AMG do comparativo desta edição). Funciona assim: o cardã de carbono (mais leve) manda o torque do motor para o conjunto câmbio/ diferencial traseiro (de deslizamento limitado). Lá, uma caixa de transferência usa uma embreagem multidisco para dividir a força entre os eixos. Um segundo cardã, se necessário, manda o torque de volta para o eixo dianteiro – onde outro diferencial, livre, o distribui entre as rodas. Não é nada de outro mundo – e, por isso, o grande responsável pelo “milagre” dos 2,8 segundos é o software que controla toda essa operação. Ele deve ser bastante cobiçado pela concorrência.

Na pista, sob o rígido controle de um copiloto preocupado em manter o carro inteiro, pudemos extrair muito pouco do GT-R, talvez nem 30% do que ele é capaz. Deu para sentir bem o ambiente do esportivo – posição de dirigir baixa, tela com telemetria semelhante à de um videogame (não por acaso, desenvolvida pela equipe do game GranTurismo, do PlayStation) e botões no centro do painel que permitem selecionar diferentes ajustes de chassi. Há três níveis de esportividade para suspensão (normal, conforto e R), transmissão (normal, econômica e R) e controle de estabilidade (normal, desligado e R).

Como sempre, o legal é botar logo tudo no R, que significa Race (corrida). Mesmo dando motor sem dó no meio da curva, o carro dificilmente tentava escapar da trajetória, a direção respondia de modo incrivelmente direto e o carro ganhava velocidade de modo assombroso. No fim da reta, a quase 200 km/h, os freios Brembo não decepcionaram. Merecem crítica apenas as borboletas fixas para trocas de marcha. É melhor quando elas viram com o volante, evitando que se tenha de correr as mãos pelo volante em busca delas no meio de uma curva.

Nos EUA, o Nissan GT-R é 10% mais caro que um Mercedes-Benz E 63 AMG 4Matic, vendido aqui por US$ 245.900 – ou pouco mais de R$ 630.000. Caso fosse trazido para o Brasil, portanto, esse Godzila poderia custar algo em torno de R$ 700.000. Uma verdadeira pechincha, comparando com a relação preço-emoção da concorrência.

FICHA TÉCNICA
Nissan GT-R
Motor: seis cilindros em V, 24V, duplo comando variável, biturbo
Cilindrada: 3799 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 552 cv a 6.400 rpm
Torque: 64 kgfm de 3.200 a 5.800 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, seis marchas
Tração: integral, diferencial de deslizamento limitado
Direção: hidráulica
Dimensões: 4,670 m (c), 1,895 m (l), 1,370 m (a)
Entre-eixos: 2,780 m
Pneus: 255/40 R20 (dianteiros) – 285/35 R20 (traseiros)
Porta-malas: 315 litros
Tanque: 74 litros
Peso: 1.740 kg
0-100 km/h: 2s8*
Velocidade máxima: 315 km/h
Consumo: 8,5 km/l (média, na Europa)
Nota do Inmetro: não participa

*Automobil Revue

 

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