Avaliação: Jeep Compass Diesel tem cara de aventura e conforto de sedã

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Você sonha com um SUV completo, mas não tem dinheiro para comprar um modelo de luxo? Seus problemas acabaram. Pelo menos é assim que a Jeep pretende vender o novo Compass. O carro chegou à terceira geração e passa a ser produzido no Brasil. É o terceiro veículo que sai da fábrica da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) em Goiana, Pernambuco. O primeiro foi o Jeep Renegade e o segundo foi a picape Fiat Toro. A missão do novo Compass é clara e simples: colocar a Jeep na liderança mundial de SUVs/crossovers médios. Para isso, o mercado latino-americano, notadamente o brasileiro, é fundamental.

O Brasil comercializa 309 mil dos 635 mil SUVs vendidos por ano na América Latina. As previsões da FCA são de que essa proporção será de 540/884 mil em 2020. Desses, 132 mil serão utilitários esportivos ou crossovers do segmento C (médios). É nessa categoria que se encaixa o Compass. Carros como o Jeep Renegade, o Honda HR-V e o Nissan Kicks estão no segmento B (compactos). Portanto, para atingir os objetivos da Jeep, o Compass – carregando a bandeira dos Estados Unidos e da Itália – comprará duas brigas no mercado brasileiro.

Uma contra os asiáticos Hyundai ix35, Kia Sportage e Mitsubishi ASX; outra contra os alemães Audi Q3, BMW X1 e Mercedes GLA (veja detalhes dessa segunda briga nas páginas 52/53). É quase uma guerra mundial pelo domínio do segmento de SUVs e crossovers. Dos seis rivais citados, só o Sportage é importado. Portanto, assim como a Jeep, os rivais estão com suas bandeiras fincadas no Brasil. Para se diferenciar e conquistar um consumidor ao mesmo tempo exigente e tradicional, mas com espírito aventureiro, o Compass pretende oferecer equipamentos normalmente só encontrados no topo da linha – tanto de carros mais baratos (porém menores) como de marcas premium (porém caras).

O Jeep Compass é a ponte entre seu modelo de entrada nacional (Renegade) e os de luxo importados (Cherokee, Grand Cherokee e Wrangler). Mas a marca não quer que ele seja visto como uma espécie de “Grand Renegade”. Faz sentido, em termos estratégicos. Mas não é um pecado, em termos práticos. Apesar de o Compass ter se livrado dessa pecha após os primeiros esboços de design e de ter adquirido uma identidade própria ao longo de seu desenvolvimento, a plataforma é a mesma do Renegade, o conjunto motor/câmbio é o mesmo (nas versões a diesel), os sistema de direção, suspensão e freios são similares e a capacidade off-road é semelhante.

Ou seja: o Compass tem todas as qualidades do irmão menor. Mas vai além: seu espaço interno é mais generoso, o porta-malas (410 litros nas versões urbanas) é digno, o silêncio ao rodar é superior, o acabamento é mais sofisticado, a estabilidade em curvas é maior e a vida a bordo é muito mais parecida com a de um sedã médio. Também podemos contar o design, que equilibra com mais competência a esportividade de um aventureiro, a robustez de um SUV e a elegância de um carro familiar. Para a briga com os rivais asiáticos, o Compass brasileiro terá duas versões 4×2 flex (Sport e Longitude).

Para a batalha contra os alemães, o novo Jeep escalará uma versão 4×2 flex (Limited) e duas 4×4 a diesel (Longitude e Trailhawk). Também haverá uma série especial de 500 unidades, já batizada de Opening Edition, equipada com motor 2.0 Tiger Shark, câmbio automático de seis marchas e tração 4×2, como todas as demais versões flex. Mas, por enquanto, só pudemos conhecer o Compass em suas duas versões a diesel. Ele usará o mesmo motor 2.0 Multijet de 170 cv e 35,7 kgfm do Renegade e da Toro, com transmissão automática ZF de nove velocidades. O carro tem linhas sóbrias, porém seu desenho é marcante.

Visto de frente, fica clara a opção por um capô aerodinâmico, muito mais inspirado no Grand Cherokee do que no Renegade. A assinatura dos faróis em LED lembra o desenho do olho humano. E as luzes diurnas (DRL) ficam na parte de baixo do para-choque. Visto de lado, ele tem caixas de rodas proeminentes e linha de cintura ascendente, enquanto a linha do teto é descendente e termina de forma suave no vidro traseiro, e não de forma brusca, como no Renegade. Isso dá ao carro um caráter mais familiar. A traseira também revela uma aba entre as colunas C e D que lembram o desenho do DS 3, da Citroën. Visto de traseira, o Compass exibe lanternas bem largas, também com assinatura em LED.

Um detalhe espetacular de design é o uso discreto mas extremamente eficiente dos cromados (na versão 4×2 Limited). Uma única linha de friso cromado começa na base do retrovisor, contorna toda a parte superior dos vidros, desce para as lanternas, dá a volta na tampa do porta-malas e continua até acabar no retrovisor do outro lado. O teto pode ser panorâmico na versão Longitude. Só o desenho das rodas decepciona um pouco. Elas têm 17” na Trailhawk e 18” na Longitude. Por dentro, o acabamento soft touch do painel e das laterais é de série em toda a linha. A tela multimídia tem 8,4” nas versões avaliadas, com ar-condicionado digital e piloto automático adaptativo com quatro níveis de distância para o carro da frente.

O volante é multifuncional, de couro, com pegada grossa. Já o cluster tem dois canhões com ponteiros (para velocímetro e conta-giros) e computador de bordo de 3,5” na Longitude e de 7” colorido com oito telas na Trailhawk. Para além da conectividade, o Compass a diesel pretende se impor pela segurança. Ele vem com sete airbags, assistente de ponto cego inclusive nas manobras de estacionamento, farol alto/baixo automático (por meio de uma câmera instalada acima do retrovisor), sistema de freios anticolisão (se o motorista não frear, o carro faz isso sozinho em caso extremo) e controle anticapotamento. Como conveniência, o motor tem partida remota apertando duas vezes a chave.

TEST-DRIVE – Nossa avaliação do Jeep Compass teve um percurso de 546 km entre Guarulhos (SP) e Paraty (RJ). Passando por auto-estradas, rodovias simples de asfalto ruim, trechos de serra, subida, descida, chuva, neblina e até paralepípedos, o Compass 4×4 foi bem avaliado. Devido a um rigoroso esquema de confidencialidade, os carros rodaram disfarçados e as fotos foram feitas em circuito fechado, no interior de São Paulo.
Partimos num comboio de sete Compass (cinco Trailhawk e dois Longitude). O primeiro trecho foi pelas rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, até Taubaté.

São duas ótimas estradas estaduais paulistas que permitiram sentir a boa velocidade do carro e um bom silêncio a bordo, mesmo sendo um carro a diesel. O câmbio de nove marchas deixou o ponteiro do conta-giros sempre em médias rotações. A 120 km/h, marcava 2.700 rpm. Mas, apesar da boa velocidade, o carro é um pouquinho lento de retomada. Isso ficou mais evidenciado quando entramos na Via Dutra e seguimos por ela até Guaratinguetá, logo depois de Aparecida do Norte, devido ao tráfego mais intenso. De Guaratinguetá até Cunha, a estrada é de pista simples e bastante sinuosa. Nesse trecho deu para sentir o comportamento do Compass nas curvas.

Para um SUV, andou muito bem. Mas os pneus para off-road usados na versão Trailhawk não tinham “grip” necessário para permitir uma tocada mais forte. De qualquer forma, a suspensão é muito boa e a inclinação da carroceria não assusta quem vai do lado ou no banco de trás. O câmbio AT9 é um pouco lento em resposta, mesmo no modo manual. De Cunha – uma cidade de serra com muitas cachoeiras – até Paraty, a serra é bem inclinada. Ela faz parte da antiga Estrada Real, rota usada na época do Império para transportar o ouro retirado de Minas Gerais.

Chovia, tinha neblina e o piso é de lajota de concreto. Por precaução, achei melhor colocar a tração 4×4 no modo “Snow” (para pisos de baixa aderência). É bom saber que o carro está grudado no chão – apesar de que a reformada estrada real de Cunha a Paraty nem de longe se assemelha ao caminho quase intransitável de anos atrás. Em Paraty, a caravana de Jeeps disfarçados chamou muita atenção. No dia seguinte, partimos pela bela BR-101 margeando o litoral até Caraguataba. Dessa vez, estávamos ao volante de um Compass Longitude, com pneus de uso misto, muito mais adequados para a estrada.

Mas o trânsito era tão intenso nesse trecho que foram raras as oportunidades para acelerar um pouco mais. Isso só foi acontecer novamente na subida da Serra do Mar, rumo a Paraibuna, uma cidadezinha paulista que tem uma simpática igreja azul e é rodeada de represas. A estrada nesse trecho é muito boa e o ruído de rodagem dos pneus diminuiu bastante. Em São José dos Campos, pegamos novamente a auto-estrada em direção a Guarulhos. Segundo a Jeep, uma das vantagens do Compass é ter uma tração integral completa (4WD e não AWD), não apenas com reduzida (botão 4WD Low), mas também com bloqueio do diferencial (4WD Lock, que distribui 50% para cada eixo).

“Um Jeep tem que ser 4×4 para não haver dúvida: será que passa?”, afirma o gerente de marketing de produto, Alexandre Clemes. No Compass, o sistema fica no modo Auto (distribui eletronicamente a tração de acordo com a necessidade) e pode ser alterado para Snow (piso escorregadio), Sand (areia), Mud (lama) e Rock (pedriscos). O carro também está equipado com o sistema de controle de descida (HDC). A engenharia brasileira da FCA dedicou quase 500 mil horas no desenvolvimento do Compass nacional.

Por causa disso, a Jeep considera que o consumidor “maduro, com mais de 40 anos e com família” encontrará no Compass não apenas conforto, como se procura hoje num SUV médio, mas também um carro cujo sistema de suspensão independente nas quatro rodas “foi feito por brasileiros para o Brasil”. As vendas começam no dia 5 de novembro, com preços competitivos. Versões flex: Sport (R$ 99.990), Longitude (R$ 106.990) e Limited (R$ 124.990). Versões a diesel: Longitude (R$ 132.990) e Trailhawk (R$ 149.990). No resto do mundo, o novo Compass será lançado em 2017.

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Ficha técnica

Jeep Compass Trailhawk 2.0 Diesel AT9 4×4

Preço básico: R$ 99.990
Carro avaliado: R$ 149.990
Motor: 4 cilindros em linha 2.0, 16V, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1956 cm3
Combustível: diesel
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático sequencial, nove marchas
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) multi-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: 4WD (integral com bloqueio de diferencial)
Dimensões: 4,416 m (c), 1,819 m (l), 1,654 m (a)
Entre-eixos: 2,636 m
Pneus: 225/60 R17 (off-road)
Porta-malas: 388 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 1.751 kg
0-100 km/h: 10s0
Velocidade máxima: 194 km/h
Consumo cidade: 9,8 km/l*
Consumo estrada: 11,4 km/l*
Nota do Inmetro: não participa
Emissão de CO2: sem dados