Avaliação: Levamos o novo Honda NSX para a pista de testes

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Depois de nosso breve contato com o Honda NSX ainda em 2015, no Japão, agora nossa parceira italiana Quattroruote levou a reencarnação do superesportivo japonês à sua pista de testes para conferir o desempenho e a dinâmica do modelo em uma análise bem mais completa. E não haveria momento melhor: o NSX chega ao Brasil ainda este ano, por algo em torno de R$ 1,3 milhão. O esportivo é o elo de ligação entre o incrível BMW i8 e o inacreditável Porsche 918 Spyder. Claro que há diferenças: para começar, o i8 tem 200 cv a menos, e o 918, 300 cv a mais. Seria suficiente para torná-los incomparáveis, mas há modos diversos de ver um carro.

Sensações e emoções levam ao par citado, mas os números nos fazem citar o Porsche 911, o Audi R8 e o McLaren 750S. E ainda – por que não? – a Ferrari 488 GTB. Até porque foi uma Ferrari, nos anos 1980, a inspiração para o primeiro NSX, ou New Sportcar eXperimental. Do antecessor, famoso pela ajuda de Ayrton Senna no seu desenvolvimento, ficou pouco: no design, é quase impossível encontrar ecos do original. Para enxergar o elo entre eles, temos que ver a concepção geral. Que, depois de um quarto de século, ainda é a da combinação perfeita de esportividade e facilidade no uso cotidiano.

Sentado nos bancos esportivos, baixos como devem ser, você fica rodeado de conforto, sem limitações. Mas apesar da boa qualidade geral e da atenção aos detalhes, o NSX não passa a impressão de ser tão caro. Os paddles de plástico, por exemplo, dão uma sensação de simplicidade. Deviam ser de metal. No mais, tudo é focado no volante e no cluster virtual, enquanto no túnel ficam as teclas do câmbio e o seletor dos modos de condução. A cada um deles, mudam cores e disposição dos instrumentos – exceto o centro, onde sempre fica o enorme tacômetro. Considerem isso uma declaração de intenções.

Ao volante, o modo Sport, básico, é o mais sem graça. Para ver tudo do que o NSX é capaz, use o Quiet (silencioso). Ele traz à tona o potencial híbrido do carro: o V6 a gasolina não passa de 4.000 rpm e por vezes é desligado, enquanto o esportivo se move em silêncio. É também (ou sobretudo) nestas situações que vêm à mente i8 e 918 Spyder. Elétrons e hidrocarbonetos aqui não são unidos do modo normal: o NSX quer fisgar pelo desempenho, não pelo consumo. Os motores elétricos tornam mais instantâneas as reações do V6: sua capacidade inata de responder de imediato às solicitações do piloto é o complemento perfeito para o motor a gasolina. E isso se percebe no modo Sport+, que desperta a verdadeira alma do Honda.

https://youtu.be/jjbrFBE4x8A

Na internet circula um vídeo de Ayrton Senna, no auge da carreira, pilotando um NSX original, inspirado na Ferrari 348. É extraordinário: o piloto consegue passar de uma curva a outra com domínio impressionante, entre aceleradas, contra-esterços e punta-taccos

A potência chega ao solo de imediato e os 4.000 giros passam de ponto de chegada a ponto de partida. O V6 empurra forte desde cedo, mas girando alto se torna mais feroz – um tapa na cara de quem acha que turbo não tem como rivalizar com aspirado. E, para além desse limiar, a trilha sonora se torna exatamente aquela esperada em um supercarro. As sensações são ampliadas pelo câmbio de rapidez entusiasmante. Por ter nove marchas, elas ficam próximas umas das outras, resultando em quedas mínimas de rotação nas trocas e na sensação de que a potência não tem fim: ele foi de 0-100 km/h em 3,2 segundos e chegou a 200 km/h em incríveis 10s4. Conter essa fúria é tarefa do chassi e do sistema de direção.

Em relação ao primeiro, o NSX tem o imediatismo saudável dos carros de motor central, com movimentos da carroceria rápidos e naturais. Mas é preciso cuidado com o sobre-esterço (saída de traseira), principalmente ao subir nas zebras, pois da metade da curva em diante a traseira tende a alargar sua trajetória. Após uma boa entrada, ele começa a sobreesterçar progressivamente: para quem sabe lidar com isso, é perfeito para terminar a curva. No trecho lento, porém, o alto peso reduz a agilidade. Há um subesterço inicial que passa, gradualmente, a sobresterço. Essa progressividade dinâmica é uma das marcas positivas do NSX. Pena que às vezes a vetorização de torque (leia acima) chega atrasada e de modo súbito, exigindo correções maiores no volante.

Falando da direção, ela ainda fica longe da rapidez que se vê em uma Ferrari ou McLaren, mas é de altíssimo nível e tem bom feedback. E, ainda , passa aquela boa sensação de poder fazer tudo sem tirar as mãos das “nove e quinze”. O tempo do NSX no circuito de Vairano foi 1’15”194, quase idêntico do de um Porsche 911 Carrera S (1’15”189) e um pouco mais lento que o Audi R8 5.2 Plus (1’13”797). Nada mal. Na estrada, não se sente tanto o peso elevado, o que faz do NSX um bom Gran Turismo, e a frenagem regenerativa – em parte simulada – parece bem verdadeira (mas, como na pista, freios mais agressivos cairiam melhor). As intervenções da vetorização de torque são mais suaves, mantendo, da mesma forma, o NSX sempre com a frente agarrada ao solo. É, enfim, um carro para se divertir ao volante – e essa ambivalência que o mantém entre um verdadeiro esportivo ou um “simples” Gran Turismo talvez seja seu segredo mais valioso.


Vetorização de torque elétrica

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Vinte e seis anos depois do original, o novo NSX é inovador como o progenitor. Três motores elétricos são somados ao V6 twin-turbo (biturbo sequencial) de 3,5 litros e 507 cv, totalizando 581 cv. O principal segue o padrão tradicional com o eixo do motor, mas os outros são colocados no eixo dianteiro e atuam nas rodas independentemente do motor a gasolina. Isto permite controlar o comportamento dinâmico do carro, como se fosse um controle de estabilidade invertido (em vez de frear, acelerar). O V6 com ângulo de 75 graus entre os bancos de cilindro foi escolhido para baixar o centro de gravidade, e a transmissão de dupla embreagem e nove marchas tem atuadores elétricos.

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Ficha técnica:

Honda NSX

Preço estimado: R$ 1.300.000
Carro avaliado: R$ 1.300.000
Motor: central 6 cilindros em V 3.5, 24V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, twin-turbo + 2 motores elétricos dianteiros + um motor elétrico central
Cilindrada: 3493 cm3
Combustível: gasolina+eletricidade
Potência: 507 cv a 6.000 rpm (g) e 581 cv a 6.000 rpm (total)
Torque: 56 kgfm de 2.000 rpm a 6.000 rpm (g) e 65,8 kgfm (total)
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, nove marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo quadrilátero (d) e multilink (t), amortecedores ajustáveis
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,470 m (c), 1,940 m (l), 1,215 m (a)
Entre-eixos: 2,630 m
Pneus: 245/35 R19 (t) – 305/30 R20 (t)
Porta-malas: 125 litros
Tanque: 54 litros
Peso: 1.725 kg
0-100 km/h: 3s2 (teste Quattroruote)
Velocidade máxima: 310 km/h
Emissão de CO2: 228 g/km
Consumo cidade: 10,6 km/l
Consumo estrada: 10,8 km/l