01/12/2009 - 0:00
Desde que interrompeu as vendas do Tipo em nosso mercado, no final dos anos 90, a Fiat nunca mais teve o mesmo sucesso no segmento. O Brava, nem de longe, causou o mesmo furor.
O Stilo até conseguiu bons números de venda, mas isso se deveu mais à falta de rivais à altura do que a uma grande empatia do consumidor. Agora, a Fiat tem mais uma grande chance de agradar aos clientes desse tipo de carro. Seu novo representante nesse segmento já tem data para chegar. Trata-se do Bravo, modelo que, na Europa, substituiu o Stilo, mas que, por aqui, deverá conviver com ele ainda por algum tempo.
A decisão de fabricar o carro no Brasil foi tomada antes da crise internacional de 2008 e chegou-se a cogitar que o projeto seria suspenso em razão da instabilidade econômica. “Tem um momento em que não se pode mais voltar atrás. As prensas já estão nos navios a caminho do Brasil”, comentou, na época, Cledorvino Belini, presidente da Fiat do Brasil.
Era irreversível. Para o bem ou para o mal, o Bravo iria começar a ser fabricado na planta de Betim. Poucos meses depois, o Brasil mostrou estar reagindo bem ao tsunami financeiro que paralisou a indústria automobilística mundial e todos puderam respirar aliviados: a estreia do Bravo está marcada para o segundo semestre de 2010.
De revolucionário, ele tem apenas o design e o interior. “Quando sentamos à mesa para definir a parte interna do Bravo, tínhamos o objetivo de aumentar decisivamente a qualidade percebida a bordo. Perseguimos essa ideia no desenho do painel e na qualidade dos materiais”, disse Giuseppe Bonollo, responsável pelo desenvolvimento do modelo.
A plataforma é a mesma do Stilo, mas com algumas modificações como, por exemplo, o aumento da bitola – o que fez sua largura crescer de 1,75 m para 1,79 m. O maior aumento foi no comprimento, que passou de 4,25 m para 4,34 m, sem alterações no entre-eixos, que continua com 2,60 m. Com isso, o porta-malas passou a comportar 400 litros de bagagem, um pouco mais que os 380 litros do Stilo.
A única medida que diminuiu no novo modelo foi a altura, que passou de 1,54 m para 1,49 m. fato de o modelo compartilhar arquitetura com o Stilo não é necessariamente algo ruim. Apesar de não ser uma base extremamente moderna, ela é eficiente, robusta e já exaustivamente “testada” em solo brasileiro.
Em relação à motorização, inicialmente o modelo receberá o propulsor 1.4 turbo de 152 cv, o mesmo que hoje equipa Punto e Linea na versão T-Jet. Mas os planos não param por aí: a Fiat já planeja a adoção do bom motor 1.6 16V de 115 cv, produzido no Paraná, na antiga fábrica Tritec, do consórcio Chrysler/ BMW.
A marca comprou a planta há alguns anos e a FPT (Fiat Powertrain Technologies) vem trabalhando os motores produzidos por lá para adequá-los às necessidades da linha Fiat. Há ainda uma outra possibilidade, que seria a adoção do motor 1.9 de 130 cv do Linea e até mesmo a utilização do moderníssimo Multiair.
O sistema, que diminui o consumo e melhora as respostas do motor, elimina a borboleta de admissão e passa o comando de aceleração para as válvulas através de um sistema eletro-hidráulico. A tecnologia, apresentada há pouco no Brasil, ainda tem uso limitado na gama Fiat até mesmo na Europa, mas pode equipar o Bravo nacional no futuro.
Tudo isso dependerá da aceitação do modelo junto ao consumidor, o que determinará também a continuidade da produção do Stilo. Vendido atualmente por cerca de R$ 47 mil, o modelo ainda oferece bom custo/benefício e, enquanto o consumidor quiser comprá-lo, a Fiat não vai tirá-lo de linha. Afinal, o Bravo deverá ser vendido por um valor acima dos R$ 60 mil como uma opção ao Linea – para aqueles que têm preferência por hatches.
Inicialmente, o Bravo terá o mesmo motor 1.4 turbo do Linea T-Jet, a gasolina, mas pode receber o 1.9 flex do mesmo modelo. Abaixo, o câmbio Dualogic, que também será oferecido
O novo Uno é Panda
Acima, o Panda que é vendido hoje na Europa e, à esquerda, sua carroceria flagrada em testes de torção, na fábrica da Fiat em Betim
Já há alguns meses, a imprensa especializada fala a respeito da chegada de um novo Uno: um carro que substituiria o segundo modelo mais vendido da Fiat no Brasil. Empreitada difícil!
Tudo começou há um ano, quando Harald Westar, vice-presidente de tecnologia da empresa, falou o que não devia à revista alemã Auto Motor und Sport. “Estamos trabalhando em um carro de baixo custo no Brasil, baseado na plataforma do Panda, só que ligeiramente maior”, contou.
A plataforma do Panda é a mesma sobre a qual são montados o Fiat 500 e o Ford Ka europeu (detalhes na pág. 18), e foi uma das principais cartas na manga na negociação com a Chrysler justamente porque é uma base robusta, porém sem tantas sofisticações e oferece possibilidade de adequação para os mais diversos projetos.
Para ser utilizada em países emergentes, no entanto, essa arquitetura precisaria de ajustes em relação, principalmente, ao uso de alguns materiais, muito caros para a nossa realidade. Além disso, precisaria atender ao consumidor que não compra carro barato com pouco espaço interno. Diante disso, a Fiat decidiu chamar o projeto dessa nova plataforma de “Nuova Uno”.
E foi aí que começou a confusão. Uno, neste caso, é apenas um conceito de carro: teto alto, grande área envidraçada, posição elevada dos assentos, habitáculo amplo e bom porta-malas. Aliás, o mesmo conceito sob o qual surgiu também o primeiro Panda italiano.
Segundo alguns fornecedores, o Panda Evo (cujo nome ainda não foi totalmente definido, mas poderá ser até mesmo Novo Uno) chega já no início de 2010, mas, a julgar pelo nível de disfarce dos protótipos que estão rodando no Brasil, deve ficar mesmo para o final do ano que vem. Em seguida, chega o novo Palio, feito nesta mesma base.
O “novo Uno” será posicionado logo acima do Mille, que segue em produção, e abaixo do Palio, aposentando apenas a versão barata Fire, com carroceria antiga
