31/07/2017 - 12:00
Alguns dizem que o novo Honda WR-V não passa de um Fit fantasiado de SUV. Não é bem assim. Por essa lógica, poderíamos também dizer que o Nissan Kicks é um March com fantasia de SUV – embora uma fantasia muito mais elaborada. A verdade é que ambos são crossovers, modelos com cara de SUV, porém desenvolvidos a partir de plataformas de hatches/sedãs. Sem habilidades off-road além de suspensões elevadas e reforçadas, são carros que servem principalmente para encarar valetas, lombadas e ruas esburacadas com mais conforto.
Embora o Kicks seja quase 30 cm mais comprido que o Honda, além de mais largo e com maior entre-eixos – o que faz com que alguns não os considerem rivais –, eles são bastante parecidos em muitas coisas. A começar pelo preço: o WR-V EXL sai por R$ 83.400 (sem multimídia e airbags de cortina, o EX custa R$ 79.400). Já o Kicks SV custa R$ 85.600 (o SL, de R$ 94.900, ganha airbags extras, câmera 360o e mais, passando a brigar com o Honda HR-V).
Em equipamentos, como o Honda WR-V top não é tão equipado e o Nissan não é tão pelado, eles também se equivalem. Enquanto o Kicks tem ajuda de partida em rampas e controle de estabilidade, que te ajudam a não bater o carro, o WR-V tem airbags laterais e de cortina, que protegem se você batê-lo (ou se alguém bater em você). Enquanto o Nissan tem chave presencial, o Honda tem piloto automático (com tantos radares por aí, consideramos o segundo mais importante). E nas falhas também se equivalem: nenhum tem abertura/fechamento global dos vidros (nem memória: desligou o carro já era; mas o Kicks ao menos tem todos os vidros “um toque”).
Na mecânica, as semelhanças continuam. Os motores – 1.5 no Honda e 1.6 no Nissan – são modernos, com 16V, comando variável inteligente e potência e torque quase iguais. E ambos são ligados a transmissões CVT (relações infinitas). Como o peso também é quase o mesmo nos dois, o desempenho é praticamente idêntico. Configurações básicas de suspensões, freios e direção também são iguais. Apontadas as similaridades, é preciso encontrar as diferenças para se chegar ao veredicto. E claro que elas também existem – e começam a aparecer no porte e no visual. Embora o capô alto e a dianteira mais “pesada” do WR-V (em relacão ao Fit) até o caracterizem bem como um SUV, olhando os carros como um todo, o Kicks, além de maior, é o que mais se assemelha a um SUV de verdade, quase sem vestígios do parentesco March/Versa. Questão de gosto.
Outras diferenças estão na cabine. Como bons nipônicos, eles têm acabamento racional. Não são nem um pouco luxuosos, porém são bem construídos, sem peças mal encaixadas ou rebarbas expostas. Já as centrais multimídia deixam a desejar – a do Kicks é mais conectada e tem botões de verdade, a do Honda é mais fácil de usar. Mas nenhuma tem Android Auto ou Apple CarPlay.
O WR-V tem espaço surpreendente, ainda mais considerando a carroceria menor. Tem mais espaço para as pernas tanto na frente quanto atrás, e ainda é mais amplo para o quinto passageiro. Além disso, tem mais porta-objetos – itens importantes em um carro de família – e um prático porta-copos para o motorista junto à saída de ar. O fato de o porta-malas do Kicks ser maior – 432 litros contra 363 do WR-V – não diz muito, já que o último tem mais versatilidade, com bancos traseiros que deixam o assoalho totalmente plano quando rebatidos, abrindo mais espaço, e ainda podem ser erguidos para levar objetos altos.
A experiência ao volante também os diferencia. De modo geral, são muito parecidos, e não poderia ser diferente, considerando as semelhanças conceituais e construtivas apontadas. Mas estão longe de serem iguais, pois os ajustes finos dão personalidades distintas. Como no visual, ao volante o Kicks passa a sensação de ser “mais SUV”. Nenhum dos dois tem posição de guiar muito mais alta que o “normal”, para dizer a verdade, mas no Nissan as impressões são mais de SUV, principalmente pela direção mais pesada – que não é exatamente vantagem, principalmente no uso urbano, que exige manobras constantes (nesse ponto, o WR-V também ganha pontos pela carroceria menor).
O Kicks parece tentar cativar o motorista pela esportividade: a essa direção mais “esportiva”, soma-se o CVT que simula sete marchas para eliminar, com relativo sucesso, o tédio típico desse tipo de câmbio. Além disso, o volante é pequeno e as suspensões mais firmes o deixam melhor de curva que o rival (mas você sente mais os buracos). Já o WR-V segue a racionalidade do Fit, que lhe dá origem, e claramente prioriza o conforto.
Suas suspensões são bem mais macias e eficientes em “neutralizar” buracos e valetas, sua direção é bem mais leve e o CVT não simula marchas para priorizar o consumo (ativando o modo Sport, ele mantém os giros mais altos: bom para se preparar para ultrapassagens ou reduzir antes de curvas fechadas). Seus bancos são mais largos que os do rival, mas a tecnologia “Zero Gravity” do banco do Kicks ajuda em viagens longas. Pena que, apesar desse acerto mais confortável, o Honda deixe a desejar no isolamento acústico da cabine, pior que o do Nissan principalmente na estrada. A aerodinâmica também é ruim, o que se reflete no consumo rodoviário sensivelmente mais alto (na cidade, eles acabam gastando quase o mesmo).
Para um eventual uso em estradas de terra, se você ainda acha que o WR-V é “menos SUV” que o Kicks, saiba que tanto os ângulos de entrada e saída quanto a distância livre do solo são maiores nele – o que o faria “mais SUV”. Mas isso não importa, sabemos que a maioria dos compradores raramente sai do asfalto. Com tantas semelhanças, o resultado não poderia ser diferente: temos praticamente um empate. Mas analisando bem as pequenas diferenças entre eles, concluímos que, para um uso principalmente urbano, ganham a versatilidade, a praticidade e o conforto extra proporcionado pelas suspensões, pela direção e pelo espaço extra na cabine do WR-V. Já para quem quer um visual um pouco mais imponente, uma tocada levemente mais esportiva e roda bastante na estrada, o Kicks é aqui a melhor opção.
