Dirigindo com as mãos livres

Segundo muitas marcas e outros tantos especialistas, os carros-robôs chegam em menos de dez anos

Conheça as vantagens e as limitações de uma tecnologia que promete revolucionar ruas e estradas de todo o mundo. E leia aqui um texto exclusivo de Nico Rosberg sobre o assunto

A primeira impressão é aterrorizante. O Mercedes-Benz Classe S avança em direção ao boneco no meio da pista de testes da marca em Sindel ngen, Alemanha. O cortês engenheiro, sentado no banco do passageiro, diz para eu não me preocupar: “Con e na máquina; se preferir, cubra os olhos com as mãos”. Obedeço, deixando, porém, uma abertura entre os dedos, como uma criança em um lme de terror. Estamos a 50 km/h, o manequim apenas alguns metros à frente. De repente, o carro trava. O sistema Pre-safe “viu” o pedestre, analisando sua altura e localização, e mandou a central eletrônica parar o carro. 

O problema é que nós, humanos, somos imperfeitos, e, mesmo sabendo que o radar “varria” a cena adiante e controlava o carro, ao primeiro sinal de desaceleração o instinto me mandou pisar no freio. Mas não havia tempo. Bum! O manequim foi jogado metros adiante. “Está morto”, diz o copiloto: “Ao pisar no freio, você disse ao carro que estava de volta ao controle. ‘Ele’ obedeceu, mas já era tarde demais para parar. A culpa foi toda sua”. Obrigado, tudo o que precisava era de sentimento de culpa. 

A partir de então, as coisas cam mais uidas. É preciso aprender a con ar. Con ar totalmente nos sensores e nas centralinas que interpretam seus sinais. É preciso suprimir seus impulsos naturais, sufocar anos e anos de re exos condicionados. Quem manda é “ele”, o S 500 Intelligent Drive, um laboratório sobre rodas de todos os sistemas de segurança desenvolvidos pela marca: Pre-Safe, Night View, Distronic, BAS Plus, Active Lane Keeping Assist e Collision Prevention Assist, além de “banalidades” habituais como ESP, ABS e outras siglas (con ra ilustração na página 57). Não viu o pedestre? Ele freia. Levou uma fechada? Ele freia. Está distraído, saindo lentamente para o acostamento? Ele te alerta. Vai ultrapassar e aparece um carro? Ele ajuda a voltar para a sua pista. 

Andei quilômetros nesse Classe S e ele não hesitou em sequer um momento. Em um certo ponto, conquistou minha con ança e tirei as mãos do volante: ele seguiu sozinho, usando como pontos de referência o carro à frente e as linhas no asfalto. Depois de alguns segundos, um sinal de alerta: “Por favor, ponha suas mãos de volta no volante.” 

Esse S 500 Intelligent Drive não é um carro que se dirige sozinho – o carro autônomo. Pelo menos ainda não. Nas palavras de Jochen Hermann, diretor dos projetos de assistência ao condutor e de segurança ativa da marca, “nossa unidade autônoma, por enquanto, continua estacionada em nossos laboratórios. O S Intelligent Drive tem a missão de coletar o máximo de informações sobre o funcionamento dos sistemas eletrônicos. Porque uma coisa deve car clara: o Classe S já tem a tecnologia necessária para rodar sem a intervenção humana. O carro autônomo é tecnicamente viável, mas agora é preciso criar a estrutura em torno dele, adaptar leis e regras e solucionar a questão da responsabilidade em caso de acidentes.” Quanto tempo vai levar? “Sendo conservador, realista, uns 15 a 20 anos.” 

Nissan – Os problema são as cidades

O sistema de direção autônoma da Nissan foi mostrado a investidores e jornalistas em Irvine, Califórnia, em agosto de 2013. Foram revelados dois protótipos baseados no carro elétrico Leaf: um estava equipado com sistemas necessários para a condução em estradas, outro (muito mais sofisticado) com equipamentos indispensáveis nas cidades. Os engenheiros agora trabalham para combinar as duas tecnologias em um sistema que  orne comercializável, já em 2020, um Nissan totalmente autônomo. O Leaf para uso urbano tem cinco lasers e uma dúzia de câmeras responsáveis por monitorar tudo o que acontece ao redor do carro. Afi nal, nos centros urbanos, diferentemente das rodovias, há semáforos, cruzamentos perigosos, ciclistas e pedestres – e a atuação da eletrônica fica mais difícil. Por isso, a Nissan está construindo em Oppama, no Japão, uma pista de testes dedicada especialmente a isso. Carlos Ghosn, CEO da empresa, diz que já andou no Leaf autônomo, e que ele é maravilhoso.

Google – Um radar caro de mais

Há poucos meses, o Google mostrou protótipos do seu Google Car (do qual falamos na edição 377, de agosto). O carrinho sem volante foi desenvolvido a partir de alguns Toyota Prius (foto) equipados com o sistema de condução autônoma do Google, por um grupo liderado por Sebastian Thrun, coinventor do Street View e diretor do laboratório de inteligência artificial da Universidade de Stanford. Seu protótipo baseado em um VW Touareg ganhou, em 2005, o DARPA Grand Challenge, disputa anual de carros autônomos patrocinada pelo Departamento de Defesa americano. Assim como os drones, carros não tripulados são cobiçados por militares e deram impulso (e fi nanciamento) para pesquisas. O Google Car é caríssimo de produzir, principalmente por causa do sistema de Lidar, que tem 64 geradores de laser para fazer um mapa tridimensional do terreno e custa mais de R$ 150.000. Para piorar, o Lidar precisa ser colocado no teto do carro, desfi gurando a estética. Há, ainda, uma câmera no para-brisa e radares dianteiros e traseiros. Embora tenha havido incidentes raríssimos (mas graves) com os Prius de testes, a empresa garante que foram causados por falhas humanas. De qualquer modo, o Google comemorou a marca de 1.100.000 de quilômetros rodados na Califórnia e em Nevada com os Prius autônomos.

Volvo –  O trem sueco

A abordagem da sueca Volvo, agora nas mãos da chinesa Gelly, é gradual e pragmática. Há alguns meses, a marca concluiu o projeto Sartre, dedicado a carros capazes de seguir à distância a rota de outro veículo – normalmente um caminhão. Tudo graças a uma intensa troca de informações transmitidas por antenas, usando protocolos de comunicação dedicados. Com a tecnologia, é possível viajar em estradas formando comboios de até oito carros. Diferentemente do que acontece com os carros dirigidos por humanos, a frenagem de todos os veículos que se deslocam no grupo ocorre com uma demora máxima de 0,02 segundo: quem está atrás na fila, portanto, nunca vai colidir  com os carros adiante. O sistema não é adequado, porém, para a cidade. O aspecto mais interessante do Sartre é usar o hardware que já equipa os Volvo vendidos hoje: câmera, sensor de distância a laser e radar. De diferente, tem apenas o software e o sistema de comunicação. É, portanto, uma tecnologia barata e mais simples do que aquelas de carro verdadeiramente autônomos. Mas isso não significa que a marca não trabalhe, também, com recursos mais avançados. 

Audi – Corrida sem piloto

Em 2010, um Audi TTS sem piloto encarou o desafio de subida de montanha Pikes Peak. Agora, em 22 de outubro, o RS 7 Piloted Driving Concept, chamado carinhosamente pelos engenheiros de Bobby, percorreu os 4.575 metros do circuito de Hockenheim, na Alemanha, em menos de dois minutos – e sem ninguém ao volante. Esse dois modelos, entre outros protótipos da marca, servem de base para o desenvolvimento de uma versão de um modelo de série (provavelmente o A8) que a marca pretende lançar ainda em 2015. Ele será capaz  de controlar acelerador, freios e direção em velocidades baixas, deixando o motorista livre para fazer outras coisas quando preso em engarrafamentos. Antes de 2020, a marca pretende ter em produção modelos capazes de estacionar
quase totalmente sozinhos – controlados por um sofisticado aplicativo de smartphone. Agora em janeiro, a marca mostrou um A7 na CES, em LAs vegas, com a tecnologia já mais evoluída (leia aqui).

BMW – Uma visão mais cautelosa

BMW e Continental estão trabalhando em conjunto para desenvolver o copiloto eletrônico, um conceito diferente daquele do carro sem motorista. Na verdade, a preocupação da marca de Munique (e de outros) é que, se algo vier a acontecer que a eletrônica não seja capaz de dominar, o motorista não pode estar completamente afastado da direção. Ele não pode, por exemplo, dormir. A abordagem da BMW, portanto, será fornecer ao motorista uma condução automatizada em 99%, nunca 100% – uma ajuda parcial, que permite fazer telefonemas e ver e-mails e notícias por meio do sistema ConnectedDrive, algo que deve agradar principalmente aos executivos que gostam de trabalhar no carro. Os objetivos da BMW são claros: automóveis parcialmente autônomos em 2016, automatizados em 2020 e direção 99% autônoma só depois de 2025.

A união faz a força

A Mercedes não é o única marca que está investindo dinheiro e recursos nos carros autônomos. A Nissan, por exemplo, está tão con ante neles que já marcou uma data para o lançamento de seu primeiro autônomo: 2020. Esforço similar estão fazendo BMW, Audi, Ford, Honda, Toyota, GM, e até a gigante da Internet Google, que já mostrou seu protótipo sem motorista (como publicamos na edição 377 , de agosto – disponível em www.motorhsow.com.br). E todas estarem trabalhando nessa mesma tecnologia não é mera coincidência. Elas acreditam que o carro sem motorista é um futuro inevitável. E isso não está tão longe de acontecer quanto se poderia pensar. É o que diz a consultoria Morgan Stanley, convencida de que carrosrobôs representam uma revolução no setor dos transportes. Para corroborar tal visão, delineou um panorama das consequências da adoção da tecnologia, mostrando desde os passos para chegar lá até a renovação total da frota mundial, que se inicia em 2022. 

A primeira fase, “passiva”, já está em alguns carros de luxo – do Ford Fusion aos Mercedes, passando por Audi, Volvo e BMW, entre outros. Depois, entre 2015 e 2019, vêm a substituição parcial do condutor, e, entre 2019 e 2022, o carro totalmente independente. Do mesmo modo, a empresa de consultoria calculou quanto esses carros poderiam signi car nos EUA em termos de economia para a sociedade: US$ 1,3 bilhão. Por ano. Nada menos que 8% do PIB dos Estados Unidos. É de olho nessa cifra impressionante que nasce a tecnologia antes limitada a lmes de ficção.

Em primeiro lugar, esses carros terão enorme repercussão no número de acidentes, embora Hermann diga que “os carros autônomos não são o meio de se chegar a um mundo livre de acidentes: são a consequência.” A queda nas taxas de mortalidade no trânsito será ainda mais drástica. Segundo estudos, se 90% dos carros americanos fossem autoguiados, 21.700 vidas seriam poupadas anualmente, e também despesas públicas relacionadas. E há outras vantagens. Nos EUA, ainda segundo a Morgan Stanley, o consumo total de combustível chega a US$ 500 milhões. Com os carros autônomos, teremos menos congestionamentos e carros andando em ritmo constante, o que pode melhorar o consumo dos carros em até 30%.

Uma ética desconhecida

Então tudo são maravilhas? Não exatamente. O verdadeiro problema dos carrosrobôs não está tanto em sua tecnologia ou seu preço, mas na adaptação da sociedade e da infraestrutura. Carros inteligentes precisarão de estradas inteligentes, que deixarão de ser objetos inertes para se transformarem em sistemas dinâmicos que gerenciarão a interação entre veículos, pista e  semáforos. Os motoristas não serão simples usuários, mas geradores de informação para um sistema de gestão integrada. 

Finalmente, restará resolver uma incógnita: o papel do homem nisso tudo. Em um mundo todo automatizado, o conceito de livre-arbítrio e, de modo geral, a abordagem ética da convivência na sociedade inevitavelmente mudarão, porque o elemento humano – sujeito a erros e imprevisível, mas também inteligente – pode se tornar um acessório. E isso esconde muitas implicações práticas. A mais vital: em caso de acidente, quem é o responsável? Brad Templeton, guru de carros autônomos (e consultor do Google), argumenta: “Não vamos atingir a perfeição absoluta: mesmo com carros autônomos, haverá acidentes. A condução autônoma será desativada e reativada, deixando para o motorista a função de decidir quando usá-la.”

Em todas essas análises, falta considerar duas variáveis que consideramos fundamentais: há as pessoas que ainda gostam de dirigir, e os carros continuarão sendo, como sempre foram, uma forma de diferenciação e identi cação social. São questões intangíveis, que não podem ser colocadas nas mesas de engenharia. Mas são a base do sucesso dos automóveis, muito além da sua mera utilidade.

Honda – Antes mesmo de 2020 

Centro de pesquisa e desenvolvimento da Honda em Tochigi, Japão. A bordo de um Accord está um motorista, mas ele não pode mover o volante ou tocar nos pedais. O carro usa radares e câmeras para avaliar a largura da estrada e “ver” pedestres e outros obstáculos. Mesmo que estejam para sair de trás de uma esquina, caminhão ou poste, o carro é capaz de “vê-los”, desde que tenham um smartphone no bolso com o wi-fi ligado. O sistema ainda está sendo testado e é capaz de esterçar, acelerar ou frear de modo totalmente autônomo. E a Honda está convencida de que a condução autônoma estará disponível muito em breve, bem antes de 2020. Palavra de Toshihito Nonaka, vice-presidente do departamento de pesquisa da marca. 

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