EcoSport x Renegade: uma guerra declarada

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O EcoSport vem perdendo vendas para o Renegade há mais de três meses. Em julho/agosto, o crossover da Jeep registrou 8.626 emplacamentos, contra 5.855 do Ford. Um banho comercial, para quem estava acostumado a liderar o mercado há uma década e em julho foi ultrapassado pelo Honda HR-V no acumulado de vendas do ano. Como o Renegade mirou exatamente os clientes do EcoSport, a Ford decidiu reagir. E foi rápida ao dar um upgrade nas versões 1.6, dotando-as com o motor Sigma TiVCT flex do New Fiesta e o câmbio PowerShift do próprio Eco 2.0.

Com isso, o EcoSport 1.6 teve um bom ganho de potência (de 110/115 cv para 126/131 cv). O torque diminuiu um pouco com gasolina e aumentou ligeiramente com etanol. E o câmbio automatizado de seis marchas com dupla embreagem já pode ser adquirido a partir de R$ 68.690 (versão SE Direct), preço similar ao do Renegade 1.8 manual (R$ 68.900). Guerra é guerra. Por isso, a Ford tomou o cuidado de dar ao EcoSport SE 1.6 automatizado o mesmíssimo preço do Renegade Sport 1.8 manual: R$ 71.900.

Para adquirir um Renegade automático (seis marchas sequenciais), o mínimo que o consumidor pode gastar é R$ 76.900. Portanto, para clientes do EcoSport que poderiam trocá-lo pelo Renegade, a Ford tem o argumento de oferecer um carro com câmbio automatizado pelo preço do concorrente com câmbio manual. Para a disputa direta com o Renegade Sport 1.8 automático, a Ford também cravou os mesmos R$ 76.900 para o EcoSport Freestyle 1.6 automatizado. Por isso, decidimos que era hora de compará-los.

O Renegade tem dois pontos fracos: o porta-malas e o motor de 1,75 litro. Como o bagageiro do EcoSport tem 102 litros a mais de capacidade, a Ford tratou de focar no motor. O Sigma TiVCT tem bloco, cabeçote e cárter de alumínio, duplo comando de válvulas variável e maior taxa de compressão do que o antigo 1.6. Ele tem uma potência específica de 82,0 cv/litro e proporciona uma relação peso-potência ao EcoSport de 9,7 kg/cv. E ele realmente deixou o carro ágil, apesar de, às vezes, levar o conta-giros a 4.000 rpm para manter os 120 km/h.

O motor do Renegade, por sua vez, apesar de contar com comando de válvulas variável na admissão, tem uma potência específica de apenas 75,5 cv/litro e proporciona uma relação peso-potência de 10,8 kg/cv ao Renegade, pois é 158 kg mais pesado que o EcoSport. É como se o Renegade andasse sempre com dois adultos a mais a bordo. Se não bastasse vencer a briga pelos números de potência e performance, o EcoSport também foi melhor em consumo. Ele não é uma maravilha (nota C no Inmetro), mas é bem melhor que o Renegade 1.8 AT, que não participa e, pelos critérios da revista, ganhou uma estrela (equivalente à nota E).

Pelo computador de bordo, sua média na cidade ficou abaixo de 6 km/l com gasolina. Para sorte da Jeep e azar da Ford, isso não é tudo num carro, pois o Renegade mostrou-se superior em todos os quesitos de dinâmica, conforto, carroceria e conveniência. O Renegade é ligeiramente mais longo e mais largo do que o EcoSport. As soluções de painel encontradas pela Jeep, entretanto, transcendem os poucos milímetros que os separam nas medidas oficiais. A posição de dirigir do Renegade é muito mais confortável – é alta, mas ao mesmo tempo aconchegante, coisa que já não se sente no EcoSport depois que chegaram novos crossovers para competir com ele.

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A “pegada” do volante nem se compara, pois a sensação de luxo e esportividade do Renegade o destacam perante o plástico fino e duro do volante do ex-líder da categoria. Enquanto o Eco exibe o já cansativo quadro de instrumentos que compartilha com outros modelos da Ford, o Renegade traz uma tela de 3,5” com grafismos próprios e diferentes modos de visualização. O mesmo se aplica ao sistema multimídia. O Sync da Ford é ótimo e muito eficaz nos comandos de voz, mas, diante do sistema multimídia com tela de 5” do Renegade, parece pequeno, feio e ultrapassado.

E isso sem contar o de 6”, colorido, com navegador, pois ele é opcional (R$ 4.600, incluindo câmera de ré). Outro detalhe que “denuncia” a diferença de idade dos dois projetos é o freio de estacionamento – elétrico no Renegade e por cabo no EcoSport, apesar de a Ford ter resolvido brilhantemente o fato de a alavanca do freio de mão roubar preocioso espaço para porta-copos, deslocando-os para trás. Com mais espaço, o Renegade consegue oferecer descansa-braço com porta-copos, o que seria impossível no Eco.

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Mas o maior “pecado” do EcoSport é o seu acabamento. Não faz sentido que um carro que esteja em produção há cinco anos venha com uma peça de plástico mal encaixada no console central e que a rebarba desse plástico raspe o tempo todo na perna do motorista. Um detalhe que se torna irritante quando o motorista é homem usando bermuda ou mulher usando saia. O comportamento dinâmico é outro diferencial forte do Renegade nesse duelo com o EcoSport. O crossover da Ford adota uma fórmula de suspensão/freios eficiente, mas o jipinho foi além.

O EcoSport utiliza suspensão McPherson na frente e eixo de torção atrás, o que causa certa instabilidade em curvas de alta, devido à altura do carro, e usa freios a disco na dianteira e a tambor na traseira. O Renegade tem suspensão independente nas quatro rodas (McPherson), o que dá mais equilíbrio ao carro em qualquer situação, e freios a disco na dianteira e traseira (devido ao seu peso maior). Quando os dois carros estão embalados numa estrada, o Jeep é mais estável – além disso, tem também controle eletrônico anticapotamento. Alguns itens das fotos do Renegade são opcionais, como o navegador (já citado) e o teto solar panorâmico (R$ 6.700), o que elevou o preço do carro avaliado para R$ 88.120.

Nossa análise e as cotações por estrelas, entretanto, consideram apenas os equipamentos de série de cada carro. O EcoSport não tem opcionais. Na frieza dos números, o EcoSport 1.6 automatizado conseguiu uma média um pouco melhor do que o Renegade 1.8 automático: 3.0 contra 2.8. Mas, diante de tudo que observamos nesse comparativo, suas chances de sucesso comercial diante do Renegade ficarão restritas aos consumidores não querem mais dirigir carro com câmbio manual e, apesar disso, não irão além dos R$ 71.900.

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