Hilux vs. Ranger e S10: o julgamento das picapes

Durante anos, a Volkswagen Amarok foi considerada a referência em dirigibilidade entre as picapes médias. Nunca foi líder, por questões que só a própria Volks poderia esclarecer, mas arregimentou fãs entre especialistas e usuários. Por outro lado, as rivais Toyota Hilux, Ford Ranger e Chevrolet S10 sempre conviveram com boas vendas e muitas críticas. Apesar das características que fizeram de cada uma delas um sucesso comercial, a Hilux, a Ranger e a S10 eram acusadas de ter suspensões muito duras ou muito moles (provocando solavancos ou prejudicando a estabilidade), cabine espartana como a de um caminhão, dirigibilidade ruim, direção pesada ou imprecisa, motor fraco ou barulhento, pouca conectividade e até de ignorar itens para a família em suas versões cabines dupla topo de linha.

Para piorar a situação, recentemente a Renault e a Fiat chegaram com duas novas picapes cabine dupla (Oroch e Toro) muito mais amigáveis para a família. Por isso, a Toyota, a Ford a GM tiveram de mexer nas picapes que fabricam. E todas melhoraram bastante. Mas, como as acusações eram pesadas, decidimos fazer um julgamento do atual comportamento dessas picapes. Por isso, convocamos nossa Corte Suprema – formada pelos juízes Sergio Quintanilha, Flavio R. Silveira e Rafael Poci Déa – para analisar os casos, julgar o trio Hilux/Ranger/S10 e proferir seus veredictos. Em busca de um julgamento imparcial, nossos doutos magistrados passaram um feriadão inteiro convivendo com as três acusadas – fazendo viagens, transportando coisas e carregando pessoas. A decisão deles será irrevogável.

Data venia, antes de partirmos para o julgamento, registramos nos autos que a Toyota Hilux lidera o nicho de picapes médias este ano, com 14.197 vendas acumuladas de janeiro a maio. A Chevrolet S10 está em terceiro lugar (atrás da Fiat Toro), com 8.340 emplacamentos. E a Ford Ranger aparece na quinta posição (atrás da Renault Oroch), com 4.948 licenciamentos. Dispiciendo, a elogiada Volkswagen Amarok ocupa apenas o sexto lugar, com 4.830 vendas no ano, mas tranquila com relação à sua capacidade de agradar quem procura conforto de automóvel em um veículo nascido para o trabalho. Senhoras e senhores, que comecem os julgamentos a seguir!

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Toyota Hilux

Juiz Sergio Quintanilha

Acusações:

1) Ter cabine espartana, como um caminhão;
2) pular demais;
3) possuir motor antigo e com pouco torque;
4) não ter santantônio e trazer só quatro ganchos na caçamba;
5) não ter sistema multimídia.

Julgamento:

Rodei 1.300 km com a nova Hilux, vazia e carregada, na cidade e na estrada, fazendo frete ou apenas passeando, para chegar a um veredicto. Da primeira acusação, ela é plenamente absolvida. Nessa nova geração, a Hilux passou a ter uma cabine sofisticada, com bancos confortáveis e excelente posição der dirigir. Pode-se rodar durante horas com a Hilux que não cansa. Mas o mesmo não vale para quem senta atrás, pois o encosto do banco traseiro é muito reto e isso causa dores no pescoço.

Da segunda acusação, a Hilux é absolvida em parte. Para quem vai na frente, as novas suspensões, com curso mais longo e molas maiores, melhoraram o conforto. No banco traseiro, a vida também melhorou em relação à antiga Hilux, mas ainda é possível sentir alguns solavancos. Esqueça o antigo motor 2.8 de 171 cv e seu torque de apenas 36,7 kgfm. O novo 3.0 turbodiesel ganhou apenas 6 cavalos, mas o torque melhorou 25% e passou a ser de 45,9 kgfm. Ela está longe de ser uma referência em arrancada, mas ficou boa de guiar, especialmente na estrada. Quando precisei de potência, usei o botão Power e a picape correspondeu. Portanto, também, está absolvida da acusação sobre o motor.

Não trazer santantônio de série e, ainda por cima, oferecer apenas quatro ganchos de amarração na caçamba é uma falta grave para uma picape de quase R$ 190.000. Mesmo sendo uma versão de passeio, uma picape cabine dupla tem obrigação de oferecer soluções para amarração da carga. Com apenas quatro ganchos no fundo da caçamba, tive de amarrar a carga e esticar a lona ao máximo. Resultado: ela arrebentou durante a viagem e obrigou a várias paradas para arrumação. Quanto ao sistema multimídia, a Hilux agora tem, mas exagerou na dose. Totalmente sensível ao toque, sem um único botão, a central multimídia da é mal pensada, tem conexão ruim e tira a paciência de quem tenta procurar estações de rádio. Nesses dois itens, é culpada.

Veredicto:

Absolvida em três itens e culpada em dois, a Hilux não merece uma pena severa (voltar para o projeto do computador), mas não escapará de uma punição administrativa. A Toyota está condenada a instalar mais dois ganchos na caçamba, além de reposicioná-los para cima, e também a substituir a tela multimídia por uma que ofereça pelo menos um botão para troca de estações de rádio, pois o comando do volante é muito lento.

Ficha técnica:

Toyota Hilux SRX

Carro avaliado: R$ 188.120
Motor: 4 cilindros 2.8, 16V, turbo
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Potência: 177 cv a 3.400 rpm
Torque: 45,9 kgfm de 1.600 a 2.400 rpm
Peso: 2.090 kg
Direção: hidráulica
Dimensões: 5,330 m (c), 1,855 m (l), 1,815 m (a)
Entre-eixos: 3,085 m
Pneus: 265/60 R18
Caçamba: 1.000 kg / aprox.1.100 litros
Emissão de CO2: 208 g/km
Consumo nota: D
Consumo cidade: 9,0 km/l
Consumo estrada: 10,5 km/l

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Ford Ranger

Juiz Rafael Poci Déa

Acusações:

1) Não oferecer cinto de três pontos para o quinto passageiro;
2) ter sensores de estacionamento só na traseira;
3) oferecer poucos itens de ergonomia;
4) ter uma tela multimídia pequena;
5) capota marítima e protetor de caçamba apenas como acessórios;
6) possuir suspensões firmes demais.

Julgamento:

Para decidir se a Ford Ranger escapa dessas acusações, vou começar pelo quesito segurança. Se no modelo antecessor não havia cinto de três pontos para o quinto passageiro, agora há. E a picape ficou mais inteligente. Ela ganhou ganhou piloto automático adaptativo (controla velocidade e distância do carro à frente), alerta de colisão, farol alto automático e sistema de permanência na faixa. Uma câmera posicionada perto do retrovisor interno lê as faixas da via e, no caso de saída involuntária, corrige a trajetória, trazendo-a de volta.

Além disso, a Ranger também traz airbag de joelho. Quanto aos sensores de estacionamento, agora estão presentes também na dianteira. Inocento a ré também da falta de itens de ergonomia. Afinal, ela recebeu direção elétrica e coluna ajustável em profundidade. O banco do motorista tem ajustes elétricos. A nova central multimídia possui tela de 8” sensível ao toque (antes era de 5”) e interface intuitiva de usar, o que a livra da quarta acusação.

A picape da Ford também passou a ter de série capota marítima e protetor de caçamba – dois itens comercializados como acessório na Limited anterior, fato que a jogou no banco dos réus. Mas apesar de “livrar a cara da Ranger” nesses aspectos, afirmo que ela segue com um comportamento bruto e intempestivo. Não adianta ter ganhado novo motor e seguir com as suspensões firmes além da conta! Isso merece uma medida sócio-educativa, de caráter não punitivo: a Ranger deve aprender mais com a conduta de sua rival Chevrolet S10, que tem comportamento mais linear.

Veredicto:

Declaro a Ford Ranger inocente. Ela não oferece mais risco aos consumidores, depois de ter feito o recall dos freios. Fica clara sua evolução quanto à segurança, um dos principais pontos que levaram à sua inocência. Para deixá-la em total harmonia com a sociedade, a Ford deve trabalhar melhor no conjunto de suspensões. Ela deveria ser mais amigável, principalmente com a caçamba descarregada. As suspensões firmes ainda fazem a traseira pular ao passar por irregularidades, causando incômodo às costas dos passageiros. Aplico uma medida protetiva, de ajuste das molas. Diante dos fatos aqui debatidos e julgados, não tenho mais nada a declarar.

Ficha técnica:

Ford Ranger Limited

Preço básico: R$ 179.900
Motor: 5 cilindros 3.2, 16V, turbo
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Potência: 200 cv a 3.000 rpm
Torque: 47,9 kgfm de 1.750 a 2.500 rpm
Peso: 2.261 kg
Direção: elétrica
Dimensões: 5,354 m (c), 1,860 m (l), 1,848 m (a)
Entre-eixos: 3,220 m
Pneus: 265/60 R18
Caçamba: 1.009 kg / 1.180 litros
Emissão de CO2: 219 g/km
Consumo nota: E
Consumo cidade: 8,5 km/l
Consumo estrada: 10,1 km/l

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Chevrolet S10

Juiz Flavio R. Silveira

Acusações:

1) Possuir cabine espartana, que lembra um caminhão;
2) ter suspensões moles, que prejudicam a estabilidade;
3) ter direção pesada e exigir correções na estrada;
4) ter motor ruidoso;
5) ignorar itens de segurança para a família.

Julgamento:

Na comparação com gerações anteriores, a S10 surpreendeu positivamente. Da primeira acusação, a S10 se defende deixando claro que alavanca de câmbio longa, o acabamento pobre e os comandos confusos do ar e da central multimídia são problemas que deixou para trás. A nova cabine é muito agradável. Falta ajuste de profundidade do volante, mas o painel é bonito e a central multimídia tem controles intuitivos, além de permitir escolher entre botões de verdade ou toques na tela.

O computador de bordo tem recursos interessantes. Para completar, o banco traseiro ficou mais confortável e o espaço para as pernas é ótimo. Em relação à segunda acusação, a S10 parece ter reconhecido os erros do passado e adotou um conjunto com molas de duplo estágio que a deixou mais firme sem diminuir o conforto. A picape está melhor em curvas e nas retas – onde exige menos correções de trajetória, graças também à nova direção elétrica, leve na cidade e ótima na estrada. E ela, obviamente, livra a S10 também da terceira acusação (direção pesada). Sobre a quarta acusação, não dá para dizer que o motor ficou silencioso.

Continua ruidoso em marcha lenta e no uso urbano, mas o isolamento melhorado garante silêncio em médias e altas velocidades – ainda mais com a banguela automática, outro bom recurso. Sempre que possível, a S10 desengata a transmissão do motor e engata de novo se necessário, sem o motorista perceber. Já nas acusações sobre falta de segurança, a S10 se enrola. Além dos airbags e ABS obrigatórios, tem controle de estabilidade (nada além da obrigação), sensor de pressão dos pneus e alertas de colisão frontal ou de mudança de faixa. Fazem falta, porém, airbags laterais e de cortina e o sistema isofix para prender cadeirinhas infantis.

Veredicto:

A evolução da linha 2017 inocentou a S10 de três acusações. Em relação à quarta acusação, o motor segue ruidoso, mas não incomoda tanto. Merece uma pena administrativa (que a engenharia da GM trabalhe nisso). Já em relação à segurança, pela contradição de adotar tecnologias de última geração e ignorar airbags extras e segurança infantil, declaro a S10 culpada. Pelo bom comportamento dinâmico, porém, estipulo uma fiança simbólica: que a GM reduza seu preço em R$ 3.000.

Ficha técnica:

S10 High Country

Preço básico: R$ 167.490
Motor: 4 cilindros 2.8, 16V, turbodiesel
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Potência: 200 cv a 3.600 rpm
Torque: 51 kgfm a 2.000 rpm
Peso: 2799 kg Direção: elétrica
Dimensões: 5,408 m (c), 1,874 m (l), 1,839 m (a)
Entre-eixos: 3,096 m
Pneus: 265/60 R18
Caçamba: 1.061 litros/1.049 kg
Emissão de CO2: sem dados
Consumo: sem nota
Consumo cidade: 8,4 km/l*
Consumo estrada: 10,4 km/l*

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