Hyundai Creta vs. Renault Captur e Chevrolet Tracker: o trio ternura

Os aguardados crossovers compactos estão de olho em você e querem derrubar a concorrência

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Roberto Assunção

Quem tem ou deseja um crossover já sabe das qualidades e dos defeitos de Honda HR-V, Jeep Renegade e Nissan Kicks. Agora, os novíssimos Hyundai Creta e Renault Captur, junto com o renovado Chevrolet Tracker, prometem apimentar o segmento. Apresentados no Salão de São Paulo de 2016, eles também acertam e derrapam em alguns quesitos. Tudo depende das suas necessidades. O aguardado Creta (ix25 em outros mercados) é feito em Piracicaba (SP) e quer pegar carona no sucesso do HB20. O Renault Captur passa a ser nacionalizado e produzido em São José dos Pinhais (PR), com aposta no espaço interno generoso e no custo/benefício (e ainda é, disparado, o que tem a manutenção mais barata). Por fim, o Tracker continua importado do México, mas passou por um face-lift e é o único do segmento com motor turboflex.

Se a ideia é ter um crossover ágil, vá de Tracker. Afinal, junto com o visual atualizado o crossover trocou o 1.8 aspirado de 140/144 cv pelo 1.4 turbo com injeção direta do Chevrolet Cruze – e assim passou a entregar 150/153 cv. Ele pode não ter a potência do motor 2.0 do Hyundai Creta (166 cv), porém entrega maior torque, garantindo boas acelerações desde cedo e retomadas espertas. O turbo lag é pequeno. Nem parece que o crossover da Chevrolet é o mais pesado. Para quem não abre mão de um motor 2.0 convencional (aspirado), as opções passam a ser os modelos da Hyundai e da Renault.

O motor 2.0 do Creta é o mesmo do Hyundai ix35 e entrega boa dose de fôlego nas saídas e retomadas. Já o 2.0 do Captur (148 cv) vem do Duster, com modificações na calibração, admissão e refrigeração. Quanto às versões, o Tracker é oferecido unicamente com o motor 1.4 turbinado. O Creta pode vir também com um 1.6 aspirado de 130 cv e 16,5 kgfm (o do HB20 adicionado de duplo comando variável) e câmbio de seis marchas manual ou automático, a partir de R$ 72.990. O Captur também oferece o propulsor SCe 1.6 de 120 cv e 16,2 kgfm, com caixa manual de cinco marchas (R$ 78.900). Ainda neste ano, essa motorização terá opção da caixa CVT (continuamente variável).

A caminho do local das fotos, no Parque Hopi Hari, na Rodovia dos Bandeirantes, o Tracker permitiu rodar em giro mais baixo. A 80 km/h o ponteiro do conta-giros marcou 1.500 rpm, enquanto o do Creta apontava 1.750 e o do Captur estava espetado em 2.000 giros. Isso tem uma explicação: a transmissão automática do Captur tem apenas quatro marchas! Devido à calibração no software, ela não incomoda tanto na cidade, mas na estrada cobra o preço do seu atraso em relação aos rivais de seis marchas. Menos mal para o Renault que o Hyundai também tenha seus pecados.

A partir de 3.500 rpm, o ruído do motor passa a invadir fortemente a cabine do Creta. Além disso, apesar das seis marchas, o câmbio do Hyundai às vezes parece não saber muito bem qual delas engatar. Já o pecado do Tracker é oferecer suas trocas sequenciais por meio de um botão na lateral da alavanca (solução ergonomicamente ruim). Para serem eficientes e poupar combustível, Tracker e Creta têm start-stop, que desliga o motor em breves paradas, como nos semáforos. O Captur não tem start-stop, mas sim o sistema Energy Smart Management (ESM).

Quando o motorista tira o pé do acelerador, o motor funciona sem consumir combustível e o alternador passa a recuperar automaticamente a energia, enviando-a à bateria. Dessa forma, nas acelerações, o alternador não precisa roubar energia do motor. Além do ESM, o Captur oferece a função Eco. Quando acionada, ela “segura” o desempenho do carro, mas possibilita um consumo 10% melhor, segundo o fabricante. Tanto o Tracker quanto o Creta são equipados com direção elétrica (mais leve no segundo). A do Captur é eletro-hidráulica e mais pesada em baixa velocidade.

Os crossovers da Chevrolet e da Hyundai têm comportamento bem direto e semelhantes ao esterço. Como estamos falando de três modelos com proposta familiar, o conforto é ponto chave. Creta e Captur possuem suspensões macias, que filtram bem as irregularidades do piso, mas deixam a carroceria rolar um pouco a mais nas curvas. No Tracker, a vinda do motor turbinado veio acompanhada de uma suspensão mais firme em relação ao modelo anterior. Nas curvas, o Chevrolet permite abusar um pouco mais, porém não muito, pois é o único sem controle de tração/estabilidade.

Nos EUA, ele tem esse equipamento e ainda oferece a opção de tração integral. No Brasil, os airbags laterais e de cortina são cobrados opcionalmente; nos rivais são de série (veja a tabela “Equipamentos” abaixo). Tracker, Creta e Captur estão juntos, porém, na escolha de freios traseiros a tambor (os únicos com freio a disco nas quatro rodas são o Honda HR-V e o Jeep Renegade). O Captur nacional é produzido na fábrica de São José dos Pinhais (PR) e baseado no modelo comercializado na Rússia (Kaptur). Feito sobre a base do Duster pela robustez, ele é 200 mm mais longo, 40 mm mais largo e 50 mm mais alto comparado ao Captur europeu (feito sobre o Clio).

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O Tracker é construído sobre a plataforma Gamma II. E o Creta toma emprestada a base do sedã médio Elantra. No quesito tamanho não tem conversa: o Captur é imbatível contra esses rivais. O modelo da Renault é maior no comprimento e no entre-eixos, o que garante amplitude e ótimo espaço para as pernas de quem viaja atrás, além de um grande porta-malas. O Tracker é o mais alto. Mas o Creta tem o melhor acesso na dianteira e na traseira, graças ao bom ângulo de abertura das portas. A cabine do Tracker exibe materiais acolchoados com costuras, aumentando a sensação de requinte a bordo. No Creta, essa percepção aparece no interior em duas tonalidades, e o Hyundai ainda traz a exclusividade do assento do motorista ventilado e das saídas de ar para quem viaja atrás.

Já o Captur poderia ter melhores materiais no acabamento. Não são ruins, mas a Renault insistiu em algumas soluções antigas, como os comandos de áudio satélites junto à coluna de direção (não ajustável em profundidade) e os comandos do ar-condicionado vem da dupla Sandero/Logan. Já a chave em formato de cartão é da era Mégane e ainda presente no Fluence. Mesmo assim, uma comodidade do Captur é o travamento automático das portas quando o motorista se afasta do carro (porém os vidros não sobem sozinhos). O painel do Captur traz velocímetro digital – uma solução presente no Tracker antigo, mas aposentada no modelo 2017. O Captur também desliza na posição do já citado botão Eco, do limitador e do controle de velocidade em frente ao freio de mão.

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Ao contrário do modelo vendido no exterior, o Captur brasileiro não tem o porta-luvas em formato de gaveta, tampouco as cordas elásticas nos encostos dos bancos dianteiros – realmente pouco práticas. Se não oferecem o freio de estacionamento elétrico, como HR-V e Renegade, pelo menos o trio de novatos traz centrais multimídias fáceis de utilizar. O Media Nav Evolution da Renault é o mais intuitivo. O AppleCar Play e o Android Auto estão disponíveis no Tracker e no Creta. E o Tracker oferece o serviço de concierge OnStar, possibilitando ao motorista falar com uma central para obter notícias, pontos de interesses, rotas e outras informações. Outra exclusividade do Chevrolet é o teto solar elétrico de série na versão LTZ.

Cada um na sua, mas com muito em comum, Creta, Captur e Tracker têm atributos para atingir diferentes estilos de consumidores. A disputa entre Creta e Tracker foi acirrada, mas o crossover da Hyundai venceu esse comparativo pelos critérios de avaliação da MOTOR SHOW por muito pouco. Entretanto, se você ficou apaixonado pelos outros dois carros, não se reprima. Quer uma dirigibilidade esperta? Vá de Chevrolet Tracker. Faz questão de um bom espaço interno e de um porta-malas grande? Escolha o Renault Captur. Se você quer um pouco desses dois num carro só, assine o cheque e compre um Hyundai Creta.

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