Porsche 911: uma paixão antiga que mexe com a gente

Minha primeira vez ao volante de um Porsche 911 aconteceu há pouco mais de 10 anos. Na época, um Carrera Coupé da geração 993 (produzida de 1993 a 1998) dotado de motor Boxer (cilindros contrapostos) 6 cilindros 3.6 de 274 cv com câmbio manual de seis marchas e tração traseira. O tempo passou e algumas coisas evoluíram, mas sem perder sua personalidade. Como o 911. Desde o seu lançamento, em 1964, o nine-eleven (como é chamado lá fora) preserva sua personalidade no design, que pouco mudou ao longo de 51 anos de história. (Nota da Redação: a Porsche apresentou em 13 de abril a linha 911 para o Brasil. Confira as versões e preços aqui)

Mesmo com essa idade, o Porsche continua sexy aos olhos como poucos automóveis conseguem ser. Mais do que sua beleza insinuante, a receita do 911 é única. Alguns até tentaram (com sucesso) trilhar o mesmo caminho, como o Mercedes-AMG GTS e o Jaguar F-Type. No entanto, como já dissemos, só um 911 é um 911. Muitos puristas podem torcer o nariz, mas a grande novidade dessa nova geração 991 Type II é a chegada dos motores turbo em todos os 911. O uso do turbo não é propriamente uma inovação dentro da linha Porsche – o primeiro modelo a utilizá-lo foi lançado no final de 1974.

O novíssimo motor 6 cilindros Boxer 3.0 com dois turbos (um alimentando cada bancada de cilindro) substituiu o anterior 6 cilindros (também Boxer) 3.8. Na comparação, aparecem 20 cv a mais, além da diminuição do consumo e da emissão de poluentes. No Carrera, a potência foi de 350 cv para 370 cv, enquanto o torque passou de 39,8 kgfm para 45,9 kgfm. Já no Carrera S, são 420 cv (antes 400) e 51 kgfm (tinha 44,9 kgfm). O 911 Carrera S desperta com um rugido nervoso e metálico acompanhado do sopro dos dois turbos.

Os engenheiros da Porsche souberam trabalhar a sonoridade do esportivo. E essa sinfonia produzida não parece vir de um motor turbinado – como acontece no Mercedes-AMG GTS com seu bloco V8 4.0 biturbo. Logo nos primeiros metros, o 911 Carrera S mostra a que veio. O ânimo do esportivo parece infinito e não há nenhum turbo lag (aquele atraso antes de o turbo acordar). Devido ao baixo peso de 1.460 kg, as respostas são imediatas. Impressiona como os 420 cv são entregues de forma extremamente progressiva.

À medida que pressionamos o pedal da direita, o barulho dos turbos invade a cabine, fazendo um convite a acelerar mais e mais… é puro prazer automotivo! O câmbio pode ser manual ou automatizado PDK (Porsche Doppelkupplung), ambos de sete velocidades. Essa caixa robotizada é uma obra de arte da engenheira, com mudanças rapidíssimas. As trocas sequenciais são feitas pelas borboletas de alumínio ou na alavanca. Com o  PDK, o 911 Carrera S faz de 0-100 km/h em 3,9 segundos. Durante as reduções de marchas é impossível não abrir um sorriso com os “pipocos” emitidos pelas duas saídas de escapamento.

Para elevar os ânimos, veio o seletor no volante oriundo do híbrido 918 Spyder, com os modos de condução Comfort, Sport, Sport Plus e Individual, que alteram os parâmetros do carro. No centro desse seletor giratório está a tecla Sport Response. Ao ser pressionada, ela configura o 911 para a máxima entrega de desempenho, independentemente do programa de direção selecionado. Embora desempenho seja o sobrenome do 911, o modelo também tem seu lado ecológico, como a função Costing, que engata o ponto-morto do câmbio ao aliviar o pé do acelerador.

Agora, todos os 911 trazem suspensão ajustável PASM (Porsche Adaptive Suspension Management), podendo ser integrada ao PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Além de ser 1 cm mais baixo em relação ao 911 anterior, uma inovação do carro são as rodas traseiras esterçantes. Em velocidades baixas (até 50 km/h), as dianteiras viram para o lado oposto das rodas traseiras. Em velocidades superiores (acima de 80 km/h), ambas esterçam para o mesmo sentido. É perceptível como essa novidade beneficiou a estabilidade e o controle do 911 nas curvas, mesmo ao contorná-las velozmente.

Por ser baixo em relação ao solo, a suspensão permite elevar a dianteira em 4 cm para transpor valetas, lombadas ou entradas de garagem. E para domar os 420 cv do Carrera S, os freios dianteiros utilizam discos com 350 mm de diâmetro e seis pistões; na traseira, têm 330 mm e pinças de quatro pistões. Além da capacidade de acelerar e de contornar curvas, o 911 também impressiona por suas frenagens. Por dentro, o 911 pouco foi mexido. A inovação do interior está na nova central multimídia. O navegador por GPS utiliza os mapas do Google Earth e do Street View, além de mostrar informações de trânsito em tempo real.

Costumo falar que um Porsche não é definido por seu ano ou modelo. Mesmo passados mais de dez anos da minha última experiência, o 911 ainda desperta sentimentos únicos e dificilmente explicados. Depois de deixar o 911 Carrera S lá em Tenerife, nas Ilhas Canárias, onde ocorreu esse test-drive, me consola o fato de revê-lo entre março e abril de 2016, quando o Carrera e o Carrera S chegarão ao Brasil. Os preços? Ainda não estão definidos, mas um Carrera S Coupé deverá custar algo em torno de R$ 550.000.

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Ficha técnica:

Porsche 911 Carrera S Coupé PDK

Preço estimado: R$ 550.000
Motor: 6 cilindros contrapostos (Boxer), 24V, válvulas com variação de abertura e tempo (VarioCam), biturbo, injeção direta, start-stop
Cilindrada: 2981 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 420 cv a 6.500 rpm
Torque: 51 kgfm de 1.700 a 5.000 rpm
Câmbio: automatizado (PDK), sete marchas, dupla embreagem
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (d) e multi-link (t)
Freios: discos perfurados e ventilados (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,499 m (c), 1,808 m (l), 1,302 m (a)
Entre-eixos: 2,450 m
Pneus: 245/35 R20 (d) e 305/30 R20 (t)
Porta-malas: 145 litros (d) e 260 litros (t)
Tanque: 64 litros
Peso: 1.460 kg
0-100 km/h: 3s9*
Velocidade máxima: 306 km/h
Consumo cidade: 10 km/l**
Consumo estrada: 15,6 km/l**
Emissão de CO2: 189 g/km**
Nota do Inmetro: não participa

*Dados com câmbio PDK e modo Sport Plus acionado
**Dados divulgados pelo fabricante na Europa

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