Fim do Chevrolet Classic prova que o preço do carro não é o único vilão

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O Brasil é uma terra de oportunidades. E de oportunistas também. Lula foi um paizão para a indústria automobilística. E sua política de distribuição de renda permitiu acesso ao carro zero a muita gente.

O vídeo veiculado pela GM em 2010, quando fez modificações no Classic e o vendeu como um carro acessível para a nova classe C é um exemplo do sentimento que dominou o País há seis anos. Mas o mesmo Lula paizão cometeu erros que só um oportunista cometeria. Deu no que deu.

E hoje a indústria automobilística não tem pai nem mãe. Está na selva econômica sem cachorro, tentando manter suas margens num ambiente de menos oportunidades e diante de consumidores cada vez mais exigentes.

A trajetória do Chevrolet Classic é emblemática. Lançado em 1996, como Corsa Sedan, num evento em Miami, ao qual estive presente, ele foi descontinuado pela General Motors. Curiosamente, o Classic é um carro que morreu sem ter nascido. Afinal, ele apenas trocou de nome, quando a grife Corsa já não causava o frisson de anos atrás.

Em 2002, o Corsa Sedan foi rebatizado de Corsa Classic. Em 2003, virou apenas Classic. Em 2010, no auge do Brasil que dava certo, passou por uma leve reestilização e um reposicionamento. Então se tornou um sedã pequeno e honesto, acessível para quem finalmente podia comprar seu primeiro carro. Custava cerca de R$ 28 mil e era vendido com 20% de entrada mais 60 parcelas “decrescentes”.

Em setembro de 2010, o Chevrolet Classic era o sétimo carro mais vendido do Brasil. Acumulava 71 mil emplacamentos nos primeiros oito meses do ano. Mas não liderava: o três-volumes preferido dos consumidores se chamava Fiat Siena. A venda de sedãs pequenos passava dos 311 mil carros. O salário mínimo era de R$ 510. Ao final daquele ano, nada menos de 2,7 milhões de pessoas haviam migrado das classes D/E (os pobres) para a classe C (os remediados). Esse número continuou aumentando por um tempo.

Em setembro de 2016, o Chevrolet Classic está aposentado por desinteresse geral da nação (e da GM). Nem era um automóvel caro: custava R$ 33.990. A diferença de preço foi de apenas 21%. No mesmo período, o salário mínimo subiu 72% e agora é de R$ 880. Mesmo assim, o Classic vendeu menos de 11 mil unidades no acumulado dos primeiros oito meses. Sua posição no ranking: 29º lugar.

Outros dados atuais: 3,7 milhões de brasileiros saíram da classe C e voltaram para as classes D/E. A venda acumulada de sedãs pequenos é inferior a 190 mil carros. E o pior: 12 milhões de herdeiros dos tupinambás estão desempregados.

Isso explica o fato de a venda acumulada de automóveis de passeio ter caído de 1,8 milhão para 1,1 milhão nesses seis anos. O sedã mais vendido agora é o Prisma, também da linha Chevrolet, mas não chegou a 43 mil emplacamentos ainda. A versão mais barata do Prisma é a Joy, que custa R$ 42.990. Ele tem uma carroceria mais bonita e mais segura que a do Classic. Tem direção elétrica e câmbio de seis marchas.

Se a GM fosse aplicar a inflação do período no Classic, ele deveria estar custando uns R$ 42.600. Ninguém compraria. Os consumidores ficaram mais escassos e muito mais exigentes. Não foi a GM que matou o Classic. Foi a lógica do capitalismo. Não foi o preço que matou o Classic. Foi a fuga de consumidores. Não foi a GM que fixou o preço de seu sedã mais barato em R$ 43 mil. Foi a inflação do período. Sem contar a quantidade de equipamentos eletrônicos de segurança e conectividade que o Prisma tem e o Classic não tinha.

As montadoras têm muita culpa, sim, quando enchem certos carros de equipamentos que fazem seus preços ir para as alturas. Quando os posicionam mal. Mas o nascimento, a transformação, a trajetória, a queda e o desaparecimento do Chevrolet Classic mostram que o buraco é muito mais embaixo do que a teoria do lucro Brasil.

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