01/10/2010 - 0:00
Vamos falar a verdade, de apaixonado para apaixonado: você já sonhou em ter uma pista de testes com dez supercarros para se divertir durante um dia inteiro? Pois bem, o Clube dos Quatro Segundos é este sonho realizado. O teste, organizado anualmente por nossa parceira, a revista italiana Quattroruote, em seu campo de provas de Vairano, coloca à prova superesportivos capazes de acelerar de zero a 100 km/h em cerca de quatro segundos (daí o nome). Esta foi a mais disputada de todas as seis edições, com mais de 5.000 cv de potência e dez incríveis concorrentes.
As máquinas, tão diferentes entre si, mas com tantas coisas em comum, passaram por uma série de cinco provas: velocidade máxima, aceleração (de zero a 100 km/h e de zero a 200 km/h), aceleração lateral, frenagem a 200 km/h e volta na pista. Essa última, aliás, a mãe de todas as provas – já que revela, como nenhuma outra, todas as virtudes e defeitos de um esportivo. E foi baseada nela que tiramos o resultado do surpreendente ranking da última página deste comparativo.
A Ferrari 458 Italia, que parecia invencível, fez, em sua melhor volta, 1’15″144, perdendo o primeiro lugar para a Lamborghini Gallardo Superlegera (1’14″283). O Nissan GT-R cou em terceiro (1’16″686), à frente do Porsche 911 Turbo S (1’16″968).
A Mercedes SLS AMG (1’17″065) e o Audi R8 V10 (1’17″141), dos quais esperávamos resultados melhores, caram com a quinta e a sexta posição, respectivamente, seguidos pelo BMW M3 Coupé (1’21″096), pelo Bentley Continental SS (1’21″444) e pelo Jaguar XKR 5.0 (1’21″733). Já o Lotus Evora (1’22’339), apesar da última colocação, impressionou, considerando seus “parcos” 280 cv. Agora aperte bem o cinto e acompanhe cada um deles na pista.
AUDI: V10 com louvor
Ficha técnica Audi R8 V10 Motor: dez cilindros em V, 5,2 litros. Transmissão: manual automatizada, seis marchas, tração integral. dimensões: 4,44 m (comp.), 1,93 m (larg.), 1,25 m (alt.). Pneus: 235/35 R19 (dianteiros), 305/30 R19 (traseiros). Peso: 1.625 kg. Torque: 54 kgfm a 6.000 rpm. Potência: 525 cv a 8.000 rpm. Vel. máxima: 309,3 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 4s14 (no teste). Preço: 153.101 euros
O R8 V10 é reconhecido pelas novas entradas de ar. O resto é história conhecida: motor central, tração 4×4, chassi de alumínio. Iniciamos com suspensão e câmbio no modo Sport e com controles eletrônicos ativados. A primeira volta serve como estudo, mas a 3.000 rpm a adrenalina já dispara.
A 7.000 rpm, o R8 mostra que está só se aquecendo e, depois de umas voltas, o V10 dá tudo de si – a 8.000 rpm e, depois, a 8.700 rpm. Entusiasmante, bem mais que o V8. As mãos se movem rapidamente sobre as pequenas borboletas do câmbio sequencial.
As trocas são sentidas nas costas, mas não são absurdamente rápidas. Nas curvas velozes é preciso ser doce com o esterço, porque o R8 não gosta de uma dirigibilidade bruta. Nas lentas, um truque: basta jogar com o freio para entrar mais rápido e, assim, poder voltar a acelerar mais cedo, aproveitando a tração integral. Caso contrário, há um grande substerço na saída. Sem os controles de estabilidade, o V10 exige esperteza do piloto.
BENTLEY: torque absurdo
Ficha técnica Bentley Continental Supersports Motor: 12 cilindros em V, 6,0 litros, biturbo. Transmissão: automática, seis marchas, tração integral. dimensões: 4,80 m (comp.), 1,92 m (larg.), 1,38 m (alt.). Pneus: 275/35 R20 (dianteiros), 275/35 R20 (traseiros). Peso: 2.240 kg. Torque: 82 kgfm a 1.700 rpm. Potência: 630 cv a 6.000 rpm. Vel. máxima: 326,7 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 4s21 (no teste). Preço: 250.000 euros
Pode ser difícil assimilar a ideia de um Bentley esportivo. Mas esse Supersports se insere perfeitamente no DNA da marca luxuosa que, nos anos 20 e 30, obteve extraordinárias vitórias em Le Mans. Precedida pela herança histórica, o Supersports é uma evolução mais apimentada do GT. O chassi é 100 kg mais leve e seu motor – um 6.0 W12 biturbo – ganhou 20 cv (chegando a 630 cv).
A velocidade máxima, 327,7 km/h, foi a segunda melhor do teste. Na pista, ele se esforça: o cuidado com o peso ajuda, mas falta agilidade para contornar as curvas. A tração foi modificada para transferir 60% do torque (por sinal, o maior do teste: absurdos 82 kgfm) para as rodas traseiras, mas a transferência de carga nas curvas mais agressivas é enorme, e a aceleração lateral, de 1,01 g, apesar de boa, é a pior do teste. No uso diário, esse carro é um objeto admirável. Mas o endurecimento da suspensão no acerto standard o deixou sensível às asperezas do piso. Um detalhe, mas pelo que ele custa…
BMW: mestre do drifting
Ficha técnica BMW M3 Coupé Motor: oito cilindros em V, 4,0 litros. Transmissão: manual, seis marchas, tração traseira. dimensões: 4,62 m (comp.), 1,80 m (larg.), 1,38 m (alt.). Pneus: 245/35 R19 (dianteiros), 265/35 R19 (traseiros). Peso: 1.580 kg. Torque: 40,8 kgfm a 3.900 rpm. Potência: 420 cv a 8.300 rpm. Velocidade máxima: 263 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 4s81 (no teste). Preço: 70.851 euros
Muitos têm câmbio automático. Ele não. Outros têm controle eletrônico de suspensão. Ele não. O que o M3 tem? Simples: um motorzão que obriga a andar forte até as 8.000 rpm. Esse BMW é um esportivo como os de anos atrás – incorporou a eletrônica só para não transformar qualquer manobra em uma apresentação de drifting. Mas ele exige escolhas – e há duas opções. Primeira: você não que saber o que é sair de traseira e mantém o ESP ativado, deixando-se guiar nas curvas. Segunda: é um louco em Vairano.
Na pista, quem pilota sem limites precisa dosar o acelerador, perdendo tempo a cada curva. Só o mago Alain Prost, em 2007, conseguiu o mesmo tempo, neste M3, com e sem o ESP. Para nós, simples mortais, um pouco de retardo é normal – principalmente por conta das trocas manuais (com uma embreagem de 14 quilos), que nos fazem perder mais tempo. Mas o divertimento é estelar, o esterço é incrivelmente rápido e preciso e o equilíbrio geral do carro é perfeito.
FERRARI: perfeição absoluta
Ficha técnica Ferrari 458 Italia Motor: oito cilindros em V, 4,5 litros. Transmissão: manual automatizada, dupla embreagem, sete marchas, tração traseira. dimensões: 4,53 m (comp.), 1,94 m (larg.), 1,21 m (alt.). Pneus: 235/35 R20 (dianteiros), 295/35 R20 (traseiros). Peso: 1.380 kg. Torque: 55,1 kgfm a 6.000 rpm. Potência: 570 cv a 9.000 rpm. Velocidade máxima: 327,8 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 3s27 (no teste). Preço: 197.151 euros
Encontrar um só defeito nesse carro é difícil. Na pista, então, impossível. Não é a marca, não é o cavalo tatuado no coração: essa nova Ferrari é perfeita, não há um parafuso fora do lugar: motor, chassi, câmbio, freio – tudo é exato. O manettino permite escolher o acerto: se estiver em uma pista e for louco, escolha o CT off ou o CST off. O V8 alonga-se exageradamente e os 9.000 rpm estão logo ali. Nesse ponto, não há palavras para descrever o câmbio.
A cada troca, o motor enche novamente antes de se tirar a mão da borboleta. Nas curvas, você ataca os freios e impõe o traçado com um esterço eficiente, que não sabe se é mais preciso ou rápido. A entrada nas curvas não produz subesterço e o apoio é tão grande nas rodas de fora que você não duvida que, na próxima volta, vá mais rápido. No teste, teve a maior velocidade final, a melhor frenagem e a melhor aceleração lateral. Perdeu só na aceleração de zero a 100 km/h (para o Porsche) e no tempo de volta na pista (para a Lamborghini).
JAGUAR: britânico, mas moderno
Ficha técnica Jaguar XKR Motor: oito cilindros em V, 5,0 litros, compressor. Transmissão: automática, seis marchas, tração traseira. dimensões: 4,79 m (comp.), 1,89 m (larg.), 1,32 m (alt.). Pneus: 255/35 R20 (dianteiros), 285/30 R20 (traseiros). Peso: 1.753 kg. Torque: 63,7 kgfm a 2.500 rpm. Potência: 510 cv a 6.000 rpm. Vel. máxima: 280 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 4s91 (no teste). Preço: 107.151 euros
Não há como não amá-lo. O XKR não é um Jaguar qualquer. Sob seu capô, um V8 de 510 cv com compressor volumétrico. Ainda há a rádica (verdadeira) no painel, o ambiente britânico mas moderno, o volante vertical e de boa empunhadura e a posição esportiva. Seu assento é baixo, mas cômodo, e o túnel central evidencia o câmbio.
O V8 tem um vigor impressionante: sem esforço, o faz alcançar 100 km/h em 4s9. É o nono colocado no quesito, mas, tratandose de um GT, qualquer marca abaixo de cinco segundos já é muito boa. Chega a 200 km/h em menos de 15 segundos. A pista não o beneficia: mesmo com o acerto rígido da suspensão, ainda é macio demais, tem esterço lento e sua tração não é adequada – apesar do bloqueio do diferencial. Nas saídas de curvas, é preciso ter cuidado com o acelerador se você quer realmente fazer uma volta rápida. Por outro lado, se a ideia é se divertir, dá para contornar curvas inteiras no contraesterço com as rodas soltando fumaça.
LAMBORGHINI: a mais “brava”
Ficha técnica Lamborghini Gallardo LP570-4 Motor: dez cilindros em V, 5,2 litros. Transmissão: manual automatizada, seis marchas, tração integral. dimensões: 4,35 m (comp.), 1,90 m (larg.), 1,17 m (alt.). Pneus: 2235/35 R19 (dianteiros), 295/30 R19 (traseiros). Peso: 1.340 kg. Torque: 55,1 kgfm a 6.500 rpm. Potência: 570 cv a 8.000 rpm. Vel. máxima: 324,9 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 3s41 (no teste). Preço: 211.131 euros
Amais brava do grupo. Esta Lamborghini foi a única capaz de dar uma volta na pista de handling em menos de 1’15” e colocar quase um segundo de vantagem sobre a Ferrari 458 Italia. O segredo? Peso, acerto, tração. De fato, como diz o sobrenome (Superleggera), ela é superleve: 70 kg a menos que o modelo de base. Molas, amortecedores e barras foram reprojetados para aproveitar ao máximo os pneus Pirelli PZero Corsa.
O acerto das suspensões é muito rígido, com movimento reduzido da carroceria. Falar em conforto é bobagem, mas, na pista, é extraordinária. Entra nas curvas sem sinal de subesterço e com uma rolagem mínima – e o apoio nas rodas externas é imediato. Nas saídas, a tração integral com diferencial autoblocante é fantástica. Sai com velocidade dos grampos, em segunda a plena carga, controlando um leve sobresterço. Nas curvas rápidas, transmite uma segurança incomum para carros dessa potência, o que permite que se ouse sempre um pouco mais.
EVORA: reações imediatas
Ficha técnica Lotus Evora Motor: seis cilindros em V, 3,5 litros. Transmissão: manual, seis marchas, tração traseira. dimensões: 4,34 m (comp.), 1,72 m (larg.), 1,22 m (alt.). Pneus: 225/40 R18 (dianteiros), 255/35 R19 (traseiros). Peso: 1.350 kg. Torque: 34,9 kgfm a 4.700 rpm. Potência: 280 cv a 6.400 rpm. Velocidade máxima: 250,3 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 5s46 (no teste). Preço: 64.280 euros
Os ingleses, dos quais suspeitamos de uma certa parcialidade nacionalista, são loucos pelo Lotus Evora. O progama de tevê Top Gear, por exemplo, o elegeu imediatamente como “carro esportivo do ano”, rasgando elogios ao seu comportamento dinâmico. Bem, para nós, foi um exagero. Ao gosto latino, não é um carro lindo e, para o Clube dos Quatro Segundos, a cavalaria fez falta.
O motor seis cilindros da Toyota oferece pouco: só 280 cv. Ainda assim, o Lotus surpreendeu. Conseguiu bons números nas provas, principalmente em razão do baixo peso, de 1.350 kg. A filosofia de Colin Chapman transparece: pouca eletrônica, muita agilidade e reações imediatas. Um carro interessante de guiar. Basta relaxar de leve o pé que ele sai de traseira, o que pode ser consertado com um pequeno contraesterço e um fio de aceleração. No dia a dia, é um carro um pouco menos agradável. O interior é triste, com poucos acessórios, e, para entrar no habitáculo, é necessário um tanto de contorcionismo.
Nissan: não o subestime
Ficha técnica Nissan GT-R Motor: seis cilindros em V, 3,8 litros, biturbo. Transmissão: câmbio automatizado com dupla embreagem, seis marchas, tração integral dimensões: 4,65 m (comp.), 1,90 m (larg.), 1,37 m (alt.). Pneus: 255/40 R20 (dianteiros), 285/35 R20 (traseiros). Peso: 1.744 kg. Torque: 66 kgfm a 4.750 rpm. Potência: 571 cv a 6.800 rpm. Velocidade máxima: 314,9 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 3s96 (no teste). Preço: 183.950 euros
Caro GT-R, você esteve aqui antes e sabemos do que é capaz. Sob essa carcaça de desenho animado japonês, tem uma mecânica impressionante, com suspensões simplesmente perfeitas – que pedem para ser colocadas à prova. Vamos à pista. A posição ao volante é menos extrema que a dos demais, mas igualmente ótima. Contorna curvas rapidíssimo e fecha a melhor volta em 1’16″686, atrás de Lamborghini e Ferrari, mas à frente do 911. Talvez seja o melhor de todos aqui, pois seu preço é cerca de um terço do valor pedido pelos oponentes. Por isso, na relação custo/adrenalina, esse Nissan é campeão absoluto.
O motor biturbo sobe de giros com uma rapidez fulminante, o câmbio de dupla embreagem é rápido e as curvas sequenciais são contornadas com facilidade graças ao esterço rápido e preciso. Caro GT-R, para entrar de vez no Olimpo dos supercarros, talvez lhe faltem um ronco maior e uma marca mais tradicional. Mas, para nós, basta o que você faz na pista.
MERCEDES: melhor nas retas
Ficha técnica Mercedes SLS AMG Motor: oito cilindros em V, 6,2 litros. Transmissão: manual automatizada, dupla embreagem, sete marchas, tração traseira. dimensões: 4,64 m (comp.), 1,94 m (larg.), 1,26 m (alt.). Pneus: 295/35 R19 (dianteiras), 295/30 R20 (traseiras). Peso: 1.620 kg. Torque: 66 kgfm a 4.750 rpm. Potência: 571 cv a 6.800 rpm. Velocidade máxima: 314,9 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 3s96 (no teste). Preço: 183.950 euros
O motor V8 da Mercedes garante satisfação na pista. Parte bravamente nos primeiros metros, mas o que tem de melhor a oferecer são mesmo seus 571 cv. Cumpriu a prova na pista de handling em um bom tempo, 1’17″065, mas, para conseguir esse resultado, é preciso devorar as retas com vontade – porque, quando chegam as curvas, sua natureza de GT fala mais alto. Sua aceleração lateral é boa, mas o câmbio de dupla embreagem não responde com a pontualidade necessária.
Quando se solta a borboleta, precisa de um instante precioso para que a marcha esteja realmente disponível. Em utilização normal, isso não conta muito, mas, na pista, é crucial para o desempenho. Desligados os controles eletrônicos, exige trajetórias precisas e uma aceleração dosada. Se você começa a pilotar com agressividade, retardando a frenagem e usando o pedal direito sem dó, a SLS não se faz de rogada e responde saindo de traseira em uma manobra cenográfica, mas inútil do ponto de vista do tempo de volta.
PORSCHE: verdadeiro dragster
Ficha técnica Porsche 911 Turbo S Motor: seis cilindros boxer, 3,8 litros, biturbo. Transmissão: manual automatizada, dupla embreagem, sete marchas, tração integral. dimensões: 4,45 m (comp.), 1,85 m (larg.), 1,30 m (alt.) Pneus: 235/35 (dianteiros), 305/30 R19 (traseiros). Peso: 1.585 kg.Torque: 71,4 kgmf a 2.100 rpm. Potência: 530 cv a 6.250 rpm. Vel. máxima: 320 km/h (no teste). 0 a 100 km/h: 3s03 (no teste). Preço: 176.949 euros
O Porsche 911 atinge 100 km/h em 3,03 segundos, uma marca antes exclusiva de monopostos. Talvez seja a hora de mudar o nome do Clube… Mas esta máquina tem outros números: 530 cv e 71,4 kgfm de torque transmitidos ao asfalto e gerenciados por uma tração integral e uma eletrônica impecáveis. É puro prazer, a começar pela posição de dirigir, só um pouco mais alta. Ativada a função sport, câmbio no manual e seguimos para o handling. Primeira, segunda, terceira… e já estamos na curva fechada. Inserção perfeita, subesterço zero e já estamos na saída.
O boxer emite seu ronco baixo e rouco e chegamos à reta. Precisamos trocar de marcha rápido, pois ele chega a 7.000 rpm em um piscar de olhos. A 180 km/h, antes da curva à esquerda, toco o freio. O 911 dança, mas de modo gentil. Sua beleza está também no seu esterço milimétrico, que poderia ser um pouco mais pesado nas velocidades mais altas. Os freios, por sua vez, são incansáveis.
