695 Escorpião Rei

Para entender esse Abarth 695 Tributo Ferrari você precisa acompanhar, passo a passo, a receita para a evolução da espécie. Pegue um Fiat 500 convencional, europeu, fabricado na Polônia, com um pacato motor 1.4 de 100 cv. Descubra tudo o que se pode preparar – turbo, freio, câmbio, suspensão, pedais, bancos – e voilà! Assim nasce um Abarth 695 Tributo Ferrari. A diferença de preço entre o modelo inicial de 100 cv e o final de 179 cv, uma série numerada de apenas 1.696 exemplares, é de € 27 mil, ou cerca de R$ 70 mil! Quem pagaria tanto por um carrinho de apenas 3,66 m? A marca diz que o modelo é para quem tem uma Ferrari 458 na garagem e quer um outro modelo, urbano, para o uso diário. Será que justifica?

Ao primeiro toque no acelerador, nota-se que, ao menos pelo som, o dinheiro foi bem empregado. Mérito não só do escapamento de quatro saídas, mas também do filtro de ar BMC. Apesar da suspensão enrijecida, o bom chassi garante que não se escute muito barulho no habitáculo, além do motor. Mas, na pista, apesar da maior cavalaria, seus resultados não são tão melhores que os da versão Abarth SS. O modelo chegou à máxima de 225 km/h e acelerou até 100 km/h em sete segundos, bom para sua relação peso/ potência de 6,7 kg/cv – mas sua melhor volta em nosso circuito levou 1’27”755. O irmão de 160 cv cravou 1’27”436.

O primeiro problema está no câmbio. A única caixa oferecida para o modelo é automatizada de cinco marchas, um tanto lenta para o potencial do carro. No lugar da alavanca, quatro botões: drive, neutro, ré e um que seleciona o modo automático ou manual, com trocas por borboletas no volante. Mas, mesmo fazendo as trocas na mão, o câmbio fica devendo ao conjunto. Além disso, mesmo com a suspensão rebaixada e retrabalhada, ele tem uma tendência forte a sair de frente, principalmente quando se usa o modo Sport (mas se não usar, para que comprar um 695?). Era de se esperar, por conta do torque, mas o esterço é rápido e eficiente e o ESP (que não pode ser desativado) atua rápido. O eficiente Torque Transfer Control (TCC) evita que a roda com menos tração gire em falso. O freio é potente, mas a grande transferência de carga exige cautela.

O interior lembra o de um carro de corrida, com seus bancos concha e detalhes em fibra de carbono. Mas sentese falta de um porta-objetos com tampa e do ajuste de profundidade do volante. São coisas perdoáveis na versão de entrada, mas não aqui. Ainda assim, o carrinho é uma boa curtição. Apesar de não ser imbatível na pista, no dia a dia qualquer motorista o achará rápido como um projétil, eficiente e até emocionante, sem ser desconfortável. Ou seja, esquecendo o preço de cerca de R$ 100 mil (na Europa, aqui passaria de R$ 200 mil), até que esse é um esportivinho bastante interessante.

Acima, os bancos-concha

especiais com revestimento em

Alcântara. Abaixo, as quatro

saídas de escape deixam clara a

vocação esportiva deste 500

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