01/03/2012 - 0:00
Em um dos mais disputados segmentos de nosso mercado, é importante não deixar brechas para a concorrência. A Honda sabe disso, e assim se apressou para desenvolver essa nova geração do CR-V. Aqui no Brasil, o utilitário conseguiu fechar 2011 na liderança de vendas, mas seguido de perto por rivais como Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 e Chevrolet Captiva. Por essa razão, a marca japonesa precisou caprichar além da conta nessa nova geração. Mas o novo produto é bom? É melhor que o anterior? Vale o que custa?
Para começar, o novo CR-V ganhou a aparência de um carro maior e mais robusto. Um fato interessante, considerando que, na realidade, essa nova versão diminuiu tanto na altura quanto no comprimento (a distância entre as rodas e a largura permaneceram iguais, já que a plataforma sobre a qual ele é construído, do respeitado Accord, continua a mesma). Apesar de um pouco mais curto, houve melhora no aproveitamento do espaço interno: o bagageiro, por exemplo, teve sua capacidade aumentada em 30 litros, passando agora para 589 litros – uma excelente marca para um familiar. O novo design ajudou também na aerodinâmica, que cou 15% nais e ciente, melhorando tanto o desempenho em alta velocidade quanto o consumo rodoviário.
Como o Civic, o utilitário esportivo ganhou um botão ECON, que ajuda a reduzir o consumo, um sistema multimídia com GPS (na versão topo) e a tela central com informações do computador de bordo
Falta força ao motor 2.0, principalmente na versão mais cara, com tração 4×4
Em termos de mercado, a oferta de uma versão manual de seis marchas, batizada de LX, permite que a Honda ofereça uma nova versão de entrada, de R$ 84.700, que deverá responder por 10% das vendas. Já a versão intermediária, 4×2 com câmbio automático de cinco marchas e um pacote razoável de equipamentos, será oferecida por R$ 87.900 e deve responder por 40% das vendas. A outra metade dos consumidores, segundo a marca, deve procurar mesmo a versão topo de linha EXL, de R$ 103.200, com tração integral, câmbio automático, controle eletrônico de estabilidade, bancos de couro, teto elétrico e seis airbags, entre outros equipamentos. Uma versão completinha que, pelo preço, deveria ser ofertada com motor diferenciado – a unidade 2.4 que é oferecida no resto do mundo.
É possível rebater os bancos por meio de uma alavanca no porta-malas (no detalhe acima e à esq.), deixando o assoalho plano. O teto solar é exclusivo da versão mais cara, EXL
Na mecânica, foram feitas diversas alterações, com destaque para a redução do atrito interno, a adoção de um novo coletor de admissão variável e a montagem de um novo cabeçote com fluxo alterado. Essas mudanças fizeram com que a potência passasse de 150 para 155 cv. Se parece pouco, o torque é que foi mais bene ciado: já a 2.000 rpm, o motor disponibiliza 17,3 kgfm de torque, próximo ao máximo de 19,4 kgfm a 4.300 rpm. Essa nova característica permite uma dirigibilidade ainda mais suave e econômica.
As coisas começam a complicar na versão topo de linha, 4×4. Além do maior peso da transmissão, há maior inércia e atrito interno. Mesmo com a melhora no torque, o motor 2.0 não é su ciente para um desempenho convincente, principalmente dessa versão mais cara que terá um consumidor mais exigente atrás do volante. Com família e bagagem, a versão EXL tem problemas de performance subindo serra ou mesmo em uma ultrapassagem. Essa é e sempre foi a grande reclamação dos donos de CR-V com tração nas quatro rodas: desempenho incompatível com a categoria do veículo. Tanto que no resto do mundo a Honda só vende o SUV, 4X2 ou 4X4, com o motor 2.4 de 188 cv e torque máximo de 22,5 kgfm – com muito mais força nas baixas rotações que seu irmão de dois litros. Esses 33 cv a mais e um torque 3,1 kgfm maior fazem toda a diferença na performance, deixando o carro muito mais ágil e seguro nas ultrapassagens. Pelo menos na versão EXL, a Honda bem que poderia oferecer o motor 2.4. É bem provável que muitos de seus potenciais clientes acabem optando por um produto da concorrência, buscando um desempenho mais compatível com um veículo que custa mais de R$ 100 mil.
Mas o martelo não foi batido: a direção da Honda ainda pode optar pela versão mais potente no EXL; quem sabe virá no modelo 2013, que deve ser lançado até o nal do segundo semestre.
