01/04/2012 - 0:00
Por fora, ele é quase idêntico ao Optima das páginas anteriores. Dirigindo, é um híbrido como outro qualquer. Ao dar a partida (por botão), nenhum ruído de motor. Se a bateria estiver cheia e você pisar leve no acelerador, conseguirá manter esse silêncio absoluto por um bom tempo.
Segundo a Kia, as baterias de polímeros de lítio da LG garantem 10% mais eficiência do que um conjunto de baterias de íons de lítio convencional – e são 40% mais compactas e 30% mais leves. E isso com uma vida útil que, garantem os coreanos, passa dos dez anos.
Assim, até os 100 km/h, o motor elétrico de 40 cv e 20,9 kgfm se encarrega de movimentar o carro com eficiência e sem emoção. Nas frenagens, a demora e a falta de suavidade típica dos freios regenerativos, que recuperam energia para a bateria. Quando você precisa de mais força, o motor a combustão 2.4 de 166 cv e 21,4 kgfm de ciclo Atkinson entra em ação, garantindo um desempenho adequado ao modelo, com eficiência, mas sem esportividade. O que chama a atenção é que, dentro do carro, você quase nem nota a atuação do motor a combustão. E é aí que você começa a desconfiar que o Optima é um pouquinho diferente de seus pares.
Nos híbridos totais como o Fusion e também o Optima, geralmente se utiliza a construção split (dividida). O sistema conta com um motor elétrico gerador e com dois motores de tração: um elétrico e outro a combustão. Dependendo da situação, eles atuam separadamente ou em conjunto. Para que essa variação entre eles seja suave, os construtores optam por um câmbio CVT, já que há diferenças de rotação entre os propulsores no momento da acoplagem e o câmbio sem engrenagens facilita esse controle. No sistema da Kia, diferentemente, há só dois motores em série. Semelhante ao que ocorre nos híbridos suaves, como o Mercedes S400 e o BMW Activehybrid 7. Mas aqui o motor de tração não é o térmico, e sim o elétrico.
À direita, os esquemas que mostram, no painel de instrumentos e na tela multimídia, quando o motor a combustão está em ação e quando as baterias são recarregadas. Acionados pelo botão acima, ajudam a dirigir economicamente
A unidade elétrica (que funciona como gerador e para tração) fica ligada diretamente à transmissão, de um lado, e ao motor a combustão, do outro. Entre eles, há uma embreagem multidisco que desacopla o propulsor sempre que ele não precisa ser utilizado. Dessa forma, como só o motor elétrico está ligado ao câmbio (o motor a gasolina nunca movimenta o carro sozinho), pode-se utilizar uma transmissão automática convencional de seis velocidades. O motor faz o papel do conversor de torque e não se desperdiça energia para o sistema de transmissão.
Para o consumidor, isso pode não fazer muita diferença na hora de conduzir o carro. O que se nota é a facilidade para permanecer no modo elétrico, a maior suavidade na entrada do motor a combustão e o consumo mais eficiente na estrada (17 km/l, contra 14,9 km/l na cidade) – geralmente o calcanhar de aquiles dos híbridos. Já para a montadora, o sistema significa redução de custo. O CVT é mais caro de ser produzido e precisa ser adaptado a cada novo projeto. No sistema coreano, o conjunto compacto desenvolvido para o Optima pode ser usado sem mudanças em diversos modelos de portes e potências distintas, inclusive nos plug-in, gerando economia de escala.
Assim, em tese, o híbrido da Kia deve ser mais barato que o da concorrência. A marca ainda não divulgou seu preço, mas, considerando que o Optima convencional custa R$ 96 mil e que o mexicano Fusion Hybrid sai por R$ 133 mil, podemos esperar um preço abaixo dos R$ 130 mil para esse modelo. Nos EUA, ele é cerca de R$ 5 mil mais em conta que o rival. Será que o desconto chega aqui?
Kia Optima Hybrid
Motor elétrico trifásico + gasolina quatro cilindros em linha, 2,4 litros, 16V Transmissão automática, seis marchas, tração dianteira Dimensões comp.: 4,84 m – larg.: 1,83 m – alt.: 1,45 m Entre-eixos 2,790 m Porta-Malas 280 litros Pneus 215/55 R17 Peso 1.583 kg ● Elétrico+Gasolina Potência 40 cv a 1.400 rpm + 166 cv a 6.000 rpm = 206 cv a 6.000 rpm torque 20,9 kgfm desde 0 até 1.400 rpm + 21,4 kgfm a 4.240 rpm = 42,2 rpm a 4.240 rpm Velocidade Máxima não disponível 0 – 100 kM/h não disponível Consumo cidade: 14,9 km/l – estrada: 17 km/l (EuA) Consumo real não disponível
