04/12/2020 - 8:00
Quando o Honda WR-V surgiu no mercado, muitos logo apontaram os dedos e gritaram: “SUV? Isso é um Fit enfeitado!” Bem, ele não é só isso, e posso dizer digo que o WR-V é tão SUV quanto qualquer outro “SUV”. É a versão SUV de um dos carros mais adorados do mercado, o Honda Fit, e que conserta o que talvez seja seu maior defeito: as suspensões.
SUV ou não SUV?
Até algum tempo atrás, a fronteira entre os SUVs e os “aventureiros” era mais nítida: na última categoria, se encaixavam alguns hatches (CrossFox, Stepway, etc), peruas (Palio Weekend) e monovolumes (Idea, Spin) em versões com “adereços” visuais – molduras plásticas nas caixas de roda, para-choques mais robustos, etc –, além de rodas maiores e, na maior parte dos casos, uma suspensão elevada, garantindo maior distância do solo.
Havia, ainda, a classificação crossover, que “não pegou”, mas que englobava o que acabamos chamando de SUV mesmo – modelos com base de automóvel, e não construção sobre chassi – mas formas de utilitários-esportivos. Como todos os SUVs hoje, até mesmo o Land Rover Defender, adotaram a construção em monobloco, nem faz mais muito sentido essa antiga classificação.
Então, hoje, temos os aventureiros “legítimos” – como Fiat Argo Trekking, Hyundai HB20X, Renault Stepway e muitos outros… e uma nova leva de carros que estariam mais para os tais crossovers, mas que, como explicado acima, hoje são chamados simplesmente de SUVs. E aí entra esse Honda, assim como VW Nivus, Caoa Chery Tiggo2 e alguns outros.
Você pode até dizer que o Honda WR-V é um “Fit aventureiro”. Pode, mas estará errado. Fit Aventureiro era o Twist, mas nem bem isso – porque alterações nas suspensões ele não tinha, se restringia aos adereços. Agora, o Honda WR-V pode, sim, ser chamado de SUV compacto: apesar de usar tanto a plataforma quanto muitos (quase todos) elementos internos do Fit, tem algumas diferenças significativas, de forma e de função, em relação ao Fit.
Além disso, visualmente, ele é um SUV porque o capô mais alto e pronunciado dá uma bela diferenciada no visual – bem mais que as mudanças na traseira, que pareciam uma gambiarra, para forçar a distinção, e agora, no WR-V 2021, melhoraram. Quanto a ter ou não colunas C e D, não é uma exigência. Muito “SUV” como o Nissan Kicks e o Honda HR-V, não a tem, outros, como o Jeep Renegade, fingem que tem (e o WR-V, de fato, tem).
Um Fit melhorado
Na prática, além do visual, a primeira e principal diferença do Honda WR-V em relação ao Fit que lhe dá origem está nas suspensões. Na adaptação da versátil plataforma do hatch/monovolume, elas foram modificadas – a traseira vem do irmão HR-V, e deu uma outra pegada, mais robusta, em um dos pontos mais criticados do monovolume (e isso, podemos dizer que principalmente porque nossas vias são, na maioria, péssimas).
Além de deixar o carro melhor para o asfalto, essas novas suspensões deram ao WR-V um verdadeira pegada/comportamento de SUV, bom para quem, como eu, costuma encarar estradinhas de terra. Dá para andar mais rápido, e com mais segurança, nesses pisos ruins, e com bem menos medo de uma pedra, por exemplo, atrapalhar a viagem (a altura do solo vai de tímidos 14,5 para ótimos 20,7 cm do solo – bem melhores que os 17,5 cm do VW Nivus, outro “SUV compacto” que poderia ser chamado de Polo aventureiro, mas ganhou, também, mudanças (mais tímidas) nas suspensões e (maiores) no visual.
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Senhor da razão, toque de emoção
Foi bom citar o VW Nivus aqui. Porque este, premiado por muitos e aceito por quase todos como SUV compacto, é menos SUV que este WR-V. Pelo menos na prática. Bastam alguns quilômetros de estrada de terra ao volante dos dois para comprovar isso. O Honda WR-V fica mais a vontade e é mais confortável neste cenário.
Muitos podem considerar o WR-V como carro ideal: à fórmula do Fit, um verdadeiro “senhor da razão” entre os automóveis (leia aqui), soma-se o toque de emoção no visual mais “de aventura” e na robustez e na versatilidade adicionais de uso proporcionados pelas suspensões de SUV.
As qualidades básicas do Fit estão todas aqui presentes: aproveitamento exemplar do espaço interno, com os bancos traseiros que se erguem para acomodar objetos altos ou descem se rebatidos para abrir um compartimento de carga surpreendente; porta-objetos aos montes, bem pensados e localizados, ótima visibilidade…
Ao volante, os altos e baixos deste Honda WR-V também são os mesmos do Fit. Racional, ele gasta muito pouco combustível (fiz médias de 15 km/l na estrada com gasolina), graças a um câmbio CVT que sabe aproveitar torque e inércia como poucos – e tem aletas no volante para trocas de marchas (são sete simuladas, com acionamento fácil e instantâneo que ajudam e reduzir giros em algumas situações, usar o freio-motor em outras), e entrega um desempenho adequado, que se não impressiona, satisfaz à maioria dos consumidores).
Depois de uma semana com a versão EX (R$ 90.300), posso dizer que é a que eu recomendo. Não tem bancos de couro nem seis airbags, e a central multimídia é a mesma (apenas razoável) da versão topo de linha (sem o GPS offline, mas quem usa hoje, tendo Android Auto?). Mas vem de série com itens como ar-condicionado digital automático, sensores de estacionamento luzes diurnas e os excelentes faróis full-LED (alguns deles desprezados em certos modelos, mas que considero muito mais importantes que outros itens que esses mesmo modelos trazem).
Por menos de R$ 100 mil, e principalmente levando e consideração fatores como facilidade/valor de revenda, manutenção e confiabilidade mecânica, talvez ele seja o melhor SUV compacto que você pode comprar hoje. Mesmo que você ainda ache que está mais para um Fit aventureiro do que para um SUV (mas, como mostrei, é o contrário).
FICHA TÉCNICA
Honda WR-V 2021
Preço básico: R$ 83.400 (LX)
Carro avaliado: R$ 90.300
Emissão de CO2: 111 g/km
Nota do Inmetro: C
Com etanol: ZERO
Honda WR-V EX 2021
Motor: quatro cilindros em linha 1.5, 16V, comando variável
Cilindrada: 1497 cm³
Combustível: flex
Potência: 115 cv a 6.600 rpm (g) e 116 cv a 6.000 rpm (e)
Torque: 15,2 kgfm a 4.800 rpm (g) e 15,3 kgfm a 4.800 rpm (e)
Câmbio: automático CVT, modos Sport e Low
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,068 m (c), 1,734 m (l), 1,599 m (a)
Entre-eixos: 2,555 m
Pneus: 195/60 R16
Porta-malas: 363 litros
Tanque: 45,3 litros
Peso: 1.138 kg
0-100 km/h: 11s5 (e)
Velocidade máxima: 175 km/h
Consumo cidade: 11,7 km/l (g) e 8,1 km/l (e)
Consumo estrada: 12,4 km/l (g) e 8,8 km/l (e)
Emissão de CO2: 111 g/km
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: C (Utilitário Esportivo Compacto)
