15/12/2020 - 8:00
Fale com Horacio Pagani. Depois, dirija o Pagani Huayra. Então, fale com ele novamente e volte a dirigir o carro. Nesta brincadeira, vem a certeza: Horacio e Huayra são como pai e filho. A começar pelo estilo, que, nem preciso dizer, é obra trabalho do magnata que desembarcou na Argentina dos anos 80 com supercarros no coração e na cabeça.
Ao olhar para suas linhas, logo a alma latina fica evidente: o Pagani Huayra é lindo, e muito chamativo. Observando mais atentamente, você encontra a paixão de Pagani por Leonardo da Vinci. Seus traços compartilham da mesma tensão nos traços, entre forma e função, entre arte e técnica. E é assim que, em meio a nomes sagrados como Bugatti e Koenigsegg, um Pagani ainda consegue se distinguir.
O Huayra, na verdade, fica no meio do caminho entre um desenho e uma escultura, e poderia muito bem estar em um museu de arte moderna. Afinal, também tem preço de obra de arte: quase € 4 milhões – ou R$ 24 milhões de reais – nesta versão Roadster BC. Nem comece a contar o que você poderia fazer com essa quantia: para ficar no mundo das quatro rodas, compraria cem Audi A4 ou uma dúzia de Ferrari, Lamborghini ou Porsche.
Design/Overdesign
Dentro da cabine do Pagani Huayra, tudo o que foi dito até agora é ainda mais verdadeiro. O estilo é levado ao extremo e, dependendo de para onde se olha, a sensação é de se estar em uma catedral gótica – ou talvez dentro de um cronômetro caríssimo. Tudo é feito de fibra de carbono, metal ou couro. Na filigrana você encontra um amor quase carnal por detalhes mecânicos, que às vezes leva à obsessão: nada é deixado ao acaso, e até mesmo uma simples arruela pode ser um ponto de partida para tentar reescrever os limites de mecânica de precisão. Tudo é acomodado com muita substância, a começar pelo banco do motorista, feito de pura ergonomia.
Você logo se acostuma com os retrovisores colocados sobre os para-lamas, e sempre que os usa lembra de Horacio dizendo que quis dar a eles o formato dos olhos de mulher. Outra vez, a latinidade. Menos imediato, porém, é estabelecer a relação com a instrumentação e o volante. O design excessivo tona-se excêntrico, e causa alguns problemas: durante o dia, números e escalas perdem-se no fundo prateado, e a limitada legibilidade que resta é colocada à prova pelos inúmeros reflexos do vidro de proteção.
Um consolo: à noite, a luz de fundo, e a ausência de luz ambiente, trazem tudo de volta ao “normal”. De qualquer modo, o display central ajuda bastante, pois felizmente também tem um velocímetro. Acima da tela, fica o instrumento mais curioso: um pequeno indicador com tambores giratórios. Sim, como nos odômetros antigos, mas aqui o que está em jogo é o tempo, e não o espaço: ele indica as horas de funcionamento do motor.
Como em todo hipercarro, o Huayra tem a maioria dos comandos no volante. O desafio é escolher entre os botões, todos com a mesma forma e ícones pouco evidentes. Claramente visível, por ser vermelha, há apenas uma manopla que lembra o Manettino da Ferrari e gerencia a configuração da dinâmica de direção. Separado, fica apenas o botão do modo Supersoft: como diz o nome, ele suaviza a configuração e ajuda a usar o Huayra na realidade cotidiana.
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Temores infundados
Ao menos a princípio, o Pagani Huayra é um carro intimidador. Outra vez, é a alma latina que irrompe imediatamente, e é sobretudo o motor que instila essas sensações. Chamado de Pagani V12, e resultado da colaboração com a Mercedes-AMG, nos delicia com notas fortes e intensas como poucos.
Em movimento, torna-se uma verdadeira coreografia sonora: o chiado do ar de admissão e o apito das turbinas dão a sensação de que, atrás de você, algo vivo se move, e não se trata apenas de mecânica. Essa maravilha sonora se une a uma força não menos extraordinária.
São absurdos 107 kgfm de torque, disponíveis já a apenas 2.000 rpm, que lembram um Caronte moderno: têm a tarefa de transportar a agulha do tacômetro até o Inferno. Porque, acredite, de 3.500 para cima, é exatamente onde você parece estar. Ou não. Eu poderia reclamar do limitador de giro a 6.300 rpm, uma ninharia para um motor de um carro esportivo. Mas a força avassaladora e cada volta na pista de testes reduz o que seria uma questão importante a um pequeno e insignificante detalhe.
Também porque cada um dos 802 cavalos move só 1,87 kg: o suficiente para subverter as leis da física. Uma sensação que atinge o ápice quando a transmissão automatizada de sete marchas entra em cena: com apenas uma embreagem, economiza dezenas de quilos.
As trocas de marcha, no limite, são pura violência, com “coices”que são que um teste para os músculos do pescoço. Este câmbio, somado a um pouco de perda de tração nos primeiros metros, não garantem um recorde de 0-100 km/h. Mas depois o hiperesportivo se recupera, e passa de 200 km/h em incríveis 8,2 segundos. O empurrão continua, inesgotável, mesmo depois de 300 km/h (19,7 segundos até chegar lá; atingimos a máxima de 353 km/h).
A beleza de tudo isso é que o motorista rapidamente chega a um acordo com o Pagani Huayra, e se convence de todo o medo que apareceu no começo não tem razão de existir. Por mais poderoso que seja, o Huayra continua voltado para a segurança. Mesmo nessa versão extrema Roadster BC, no qual as iniciais homenageiam Benny Caiola – um nova-iorquino de origem italiana que, há vinte anos, foi o primeiro comprador de um Pagani. E você pode confiar no Huayra, porque ele nunca te pega de surpresa.
A leveza é, em qualquer situação, uma de suas características mais marcantes. Ele obedece aos comandos do motorista desde os primeiros metros, e é isso que – mais que qualquer outra coisa – o faz diferente, por exemplo, de um Bugatti.
O único detalhe desprovido de leveza é o volante, que em baixa velocidade tem peso excessivo, para não falar no raio de giro enorme, que torna manobras urbanas um tanto complicadas.
Porém, mesmo na pista, alguns graus a mais de esterço possibilitariam gerenciar mais facilmente os contraesterços – o ocorre só quando se quer: basicamente, o Huayra é previsível, com um eixo traseiro sempre no lugar, uma espécie de extensão da dianteira de tão obediente. A direção não é tão afiada como nos melhores modelos da Ferrari ou da McLaren, mas tem a precisão e a progressividade necessárias.
Quando o limite do Huayra se aproxima, ele é bem anunciado pelas rodas dianteiras, e não pelas traseiras. Foi o próprio Horacio quem quis que fosse assim, e por duas razões: porque a segurança está em primeiro lugar e porque a seus carros nunca deve faltar a “normalidade”. E, de fato, quando desejado, o Huayra torna-se surpreendentemente dócil, capaz até de um discreto conforto. O suficiente para, no sábado à noite, ser escolhido entre todos os supercarros com os quais, normalmente, divide a garagem.
Vairanoring
Um novo recorde: 1’07’’681
O Pagani Huayra Roadster BC bateu em quase um segundo o Porsche 911 GT2 RS (leia aqui), rei da pista da nossa parceira Quattroruote por mais de dois anos, e o monstuoso Porsche 918 Spyder (leia aqui). Venceu, como sempre, não por um único componente, mas pelo equilíbrio geral, a arma mais afiada do Huayra. A primeira coisa com a qual temos que lidar é com a maldade implacável do motor, que trabalha melhor entre 4.000 e 6.300 rpm.
Soma-se a isso um sistema de freios louco capaz de desacelerar em espaços muito pequenos e um pedal perfeito para corrida, permitindo abusar mais a cada volta. Você vai cada vez mais rápido, com a Huayra te seguindo e nunca te pegando de surpresa. Um detalhe que, quando se trata desse nível de desempenho, não é garantido. É uma questão de encontrar a sensação certa com a caixa de câmbio, violenta, e com o gerenciamento eletrônico de tração em uma configuração vagamente antiquada.
Entre os supercarros e os hipercarros há sistemas tão bem integrados que quase não se notam suas intervenções. Aqui, a sensibilidade humana é necessária, com o motorista modulando o acelerador com habilidade para evitar cortes bruscos da eletrônica que prejudicariam a volta. Em altas velocidades, a aerodinâmica é adicionada.
Além da grande asa traseira (com incidência ajustável), o Huayra inclui elementos móveis tanto na frente quanto atrás: quatro asas independentes (duas no capô e outras na borda traseira da carroceria, sob o grande spoiler) capazes de aumentar a downforce seletivamente de acordo com a situação, até atuar como freio a ar. Vê-los em ação é um prazer quase hipnotizante.
De qualquer modo, a downforce agarra o carro ao chão e o Pagani marca valores de aceleração lateral verdadeiramente extraordinários. Foi assim que Huayra é o primeiro Pagani a chegar ao topo do pódio da pista de Vairano. Veja ao lado os três modelos que ficam atrás dele no circuito da Quattroruote.
Além da grande asa traseira (com incidência ajustável), o Pagani Huayra inclui elementos móveis tanto na frente quanto atrás: quatro asas independentes (duas no capô e outras na borda traseira da carroceria, sob o grande spoiler) capazes de aumentar a downforce seletivamente de acordo com a situação, até atuar como freio a ar.
Vê-los em ação é um prazer quase hipnotizante. De qualquer modo, a downforce agarra o carro ao chão e o Pagani marca valores de aceleração lateral verdadeiramente extraordinários. Foi assim que Huayra é o primeiro Pagani a chegar ao topo do pódio da pista de Vairano. Veja ao lado os três modelos que ficam atrás dele no circuito da Quattroruote.
Técnica: “Paganismo” puro
O Huayra Roadster BC é a versão mais extrema do hipercarro nascido em 2012 – com o qual, no entanto, tem pouco em comum. O motor, por exemplo, é a versão evoluída do V12 de seis litros desenvolvida especificamente para o Pagani pela Mercedes-AMG – tanto que o sufixo Evo é adicionado ao código M158. É um motor relativamente simples, com distribuição por eixo único e três válvulas por cilindro, mas a dupla sobrealimentação e o ajuste cuidadoso permitem obter 802 cv e 107 kgfm.
A caixa de câmbio de sete marchas é produzida pela própria britânica Xtrac e escolhida por pesar 35% menos que uma de dupla embreagem capaz de transmitir o mesmo torque. Além disso, o layout transversal permite limitar o momento de inércia e, portanto, a tendência ao sobresterço de carros com muito peso na traseira.
A carroceria é toda de fibra de carbono, material que Pagani modificou inserindo fios de titânio na trama, aumentam a resistência mecânica. A aerodinâmica ativa e a suspensão com distância ao solo ajustável são projetadas para garantir downforce de 500 kg a 280 km/h. Os freios vêm da Brembo: são de carbocerâmica, com 398 mm de diâmetro na frente e 380 na traseira, e pistões de seis e quatro pinças, respectivamente (R.B.)
FICHA TÉCNICA – Pagani Huayra Roadster BC
Preço (Europa): R$ 23.966.489 (€ 3.763.700)
Motor: central-traseiro, doze cilindros em V, 6.0, 36V, variador de fase, biturbo (com geometria variável), injeção indireta, intercooler
Combustível: gasolina
Cilindrada: 5980 cm3
Potência: 802 cv a 5.900 rpm
Torque: 107,1 kgfm de 2.200 rpm a 5.600 rpm
Câmbio: automatizado, sete marchas
Direção: elétrica
Suspensões: push-rod / quadrilátero (d/t), amortecedores com controle eletrônico
Freios: discos de carbocerâmica (d/t)
Tração: traseira, diferencial autoblocante eletrônico
Dimensões: 4,77 m (c), 2,05 m (l), 1,18 m (a)
Entre-eixos: 2,80 m
Pneus: 265/30 ZR20 (d) e 355/25 ZR21 (t)
Porta-malas: 50+54 litros
Tanque: 73 litros
Peso: 1.325 kg
0-100 km/h: 3s7 (QRT)
0-160 km/h: 6s0 (teste QRT)
0-200 km/h: 8s2 (teste QRT)
0-300 km/h: 19s7 (teste QRT)
Velocidade máxima: 353,5 km/h (teste QRT)
Consumo médio: 6,3 km/l (Europa)
Emissão de CO2: 359g/km
Consumo nota: E
Nota de consumo: E
