01/06/2012 - 0:00
É bem estranho cruzar o lendário circuito de Nardò ouvindo apenas o zumbido de um motor elétrico. É uma experiência tão irreal quanto o carro que estamos experimentando. O protótipo do Porsche 918. Ao volante, Holger Bartles, responsável pela performance dos carros da marca. Ele parece calmo e seguro, como se estivesse passeando com qualquer 911. Apenas a sua voz revela uma certa preocupação ou, quem sabe, ansiedade por terminar seu trabalho. É sua responsabilidade transformar em desempenho real os números fantásticos declarados na cha técnica no híbrido, apresentado no Salão de Genebra de 2010. Na teoria, o modelo acelera de zero a 100 km/h em três segundos e chega a 325 km/h. E a equipe de Bartles tem de chegar a esses resultados na prática, mantendo as emissões em níveis bem baixos. “O problema aqui é que tudo é novo. São três motores trabalhando juntos, além do freio elétrico recuperando energia, da aerodinâmica ativa. Em suma, uma quantidade inacreditável de sistemas que devem conversar entre si. Estes são os primeiros quilômetros que percorremos e estamos veri cando se está tudo funcionando corretamente”, explica nosso anfitrião.
Paramos o carro. Ele aperta um botão que o muda de totalmente elétrico (E-Power) para híbrido. Partimos novamente só com o motor elétrico, mas, assim que o técnico acelera mais forte, começamos a ouvir o ronco forte do V8 que solta seus gases bem acima das nossas cabeças. Ele se une aos elétricos para auxiliar na performance e o carro ca mais consistente, ganhando velocidade rápido. Não podemos desfrutar muito do desempenho porque essa unidade de testes está praticamente sem carroceria, mas já é o o que basta para ter certeza de que esse 918 é mesmo uma coisa extraordinária. Agora Bartles passa para o modo Sport Hybrid, no qual o motor V8 é a fonte principal de torque e potência. Nesta con guração, os dois motores elétricos desempenham essencialmente a função de booster (de auxílio) quando o motorista pede mais respostas. O acerto da suspensão ca mais rígido e as rodas respondem de modo instantâneo a qualquer ação no volante. No m da reta, o alemão freia com vigor e o 918 perde velocidade rapidamente. “Desfrutamos ao máximo do potencial dos freios elétricos. Até uma desaceleração na ordem de 0,5 g, a frenagem vem somente por meio dos motores elétricos, que, assim, recuperam grande parte da energia para a bateria”, explica Bartles. Ou seja, dá para imaginar que, no uso cotidiano, o sistema de carbono-cerâmica intervenha bem raramente. Difícil será encontrar a modularidade correta do pedal (nos primeiros 10/12 quilos de pressão), nos moldes de qualquer outro Porsche. Nisso, a equipe de engenharia ainda está pensando. “O problema maior”, continua Bartles, “é que os três motores têm tempos de reação diferentes. O elétrico dianteiro tem relação própria e, depois dos 230 km/h, precisa ser desligado. O elétrico traseiro, que está ligado às rodas daquele eixo, por outro lado, age em simbiose com o V8. Para fazer o zero a 100 km/h em menos de três segundos, devemos ter as quatro rodas no limite do patinamento.”
Acima, o conceito exibido em 2010. Depois de nosso teste, o modelo ganhou a carroceria de nitiva de bra de carbono com apenas 220 kg, mas continua bem camu ado (abaixo). O conjunto de baterias tem 324 células de íons de lítio
O 918 possui outras duas opções de regulagem que não foram experimentadas nesta mula sem carroceria: a Race Hybrid e a Hot Lap. A primeira garante o máximo desempenho no uso prolongado na pista. O motor térmico é usado no limite de sua capacidade e os motores elétricos servem como auxílio, mas, diferentemente do modo anterior, a assistência não se dá de maneira prolongada, mas em curtos e intensos períodos, quando descarregam a energia intensamente recuperada nas frenagens. Assim, a carga da bateria sempre utua entre o mínimo e o máximo de carga. No segundo modo, como o próprio nome (volta rápida, em tradução livre) sugere, toda a energia é utilizada em poucos minutos para obter o melhor desempenho no chamado “melhor tempo de volta”.
O motor V8 é derivado do RS Spyder de corrida. Aqui, o escapamento ca no centro e a aspiração é feita nos dois lados
A performance do 918 tem o auxílio, ainda, de quatro sistemas aerodinâmicos ativos. Na traseira, há uma asa que muda sua posição em altura e angulação, segundo a modalidade de uso selecionada. Na dianteira, há dois difusores de ar variáveis. Por m, na parte de trás, duas entradas de ar se abrem ou se fecham (alterando o coe ciente aerodinâmico do carro) dependendo da necessidade de arrefecimento dos diversos sistemas. Nessa con guração de máxima carga aerodinâmica, a e ciência é quase de um para um: um quilo de downforce para cada quilo de resistência.
Mas é claro que você deve estar se perguntando: como um carro com este nível de esportividade pode ajudar a salvar o planeta? Pois bem, voltemos ao modo E-Power do início da reportagem. Rodando com o 918 nessa configuração, você chegar a 150 km/h somente usando eletricidade e conseguirá se manter assim por até 25 km. Se a bateria acabar e você passar ao modo híbrido, terá – segundo a marca – um consumo de cerca de 30 km/l com emissão de apenas 70 g/km de CO2. Melhor do que isso, só se ele usasse etanol…
Patrocínio:
1) Centralina eletrônica
2) Motor elétrico (109 cv)
3) Conjunto de baterias
4) Motor V8 (4.6 – 570 cv)
5) Centralina eletrônica
6) Motor elétrico (122 cv)
7) Câmbio PDK de dupla embreagem
