01/07/2012 - 0:00
Hoje, para ter um Toyota zero- quilômetro na garagem é preciso pagar, no mínimo, R$ 60 mil – preço do Corolla básico. Mas, em setembro, a marca começa a vender o Etios, seu primeiro popular, por quase a metade disso. Não será o primeiro japonês de muita gente, que já pagou até menos em um Nissan March. Mas, para outros tantos, será o primeiro Toyota. Mas é bom avisar desde já: quem espera por um “mini-Corolla” ficará decepcionado.
Fabricado em Sorocaba (SP), o Etios chega nas versões hatch e sedã. A primeira terá motor 1.3 ou 1.5 e mira, naturalmente, Fiat Palio e VW Gol, líderes de mercado. Claro que vai enfrentar também o conterrâneo March, além de Hyundai HB – que começa a ser fabricado em Piracicaba (SP) também no segundo semestre -, Renault Sandero, Ford Fiesta e companhia. Já a versão três volumes terá apenas opção de motor 1.5 e segue a receita “preço de compacto e tamanho quase médio” do Renault Logan (com o qual se assemelha até no design), do Fiat Grand Siena, do Chevrolet Cobalt e do Nissan Versa.
Hisayuki Inoue, que comanda as operações da Toyota no Oriente Médio, África e América Latina, reconhece que houve uma falha de planejamento. “Achávamos que podíamos crescer nos mercados desenvolvidos, mas erramos. O negócio são os emergentes”, afirmou. Por isso, o Etios é o primeiro de oito modelos que serão lançados até 2015 exclusivamente em mercados como Brasil, Índia, China e Rússia.
Mas mirando os emergentes, talvez a marca tenha errado novamente quando praticamente iguala o consumidor brasileiro e o indiano. A versão nacional tem melhorias mas, ainda assim, eles parecem ter subestimado o nível de exigência do nosso mercado. O painel de instrumentos central, por exemplo, diz muito sobre o Etios: está ali porque na Índia o volante fica do lado direito e a solução reduz custos. Para economizar mais, velocímetro e contagiros são um tanto inusitados, com um painel plástico pintado, sem profundidade, por trás do qual correm os dois ponteiros. Além disso, a tela de LCD que mostra o nível de combustível e o hodômetro é minúscula, difícil de ler com o carro em movimento.
Apesar de confortável, nas curvas do autódromo o carro se mostrou equilibrado, principalmente na versão hatchback
O interior amplo é um de seus trunfos. O bagageiro do dois volumes não empolga, mas o do sedã tem quase 600 litros
Os sinais de economia estão por toda a cabine: os plásticos das portas e do painel, além de excessivos, são do tipo que logo fica marcado com arranhões; há muitos parafusos expostos; a tampa do porta-luvas atrapalha o acesso e é difícil achar uma boa posição ao volante: não há ajuste de altura do banco e nem do cinto de segurança, enquanto o da coluna de direção é bem limitado e sem acerto para a profundidade.
“Não se pode ter tudo”, justifica um dos representantes da marca. “O carro também tem suas qualidades”, responde, incomodado com as críticas. De certa forma, ele está certo. De resto, o carro não é ruim; e, em alguns pontos, até surpreende. O interior é amplo e quem viaja atrás tem espaço para as pernas maior que a média – o sedã leva vantagem pelo maior entre-eixos – e o assoalho é quase plano. O porta-malas do hatch está um pouco abaixo do dos rivais, mas o do sedã é o maior do segmento, com ótimos 595 litros.
Os motores 1.3 e 1.5, ambos 16V, fabricados no Japão, não têm o tradicional comando variável, mas são eficientes. Os dados de potência e torque não foram divulgados “por razões estratégicas”. Em um rápido test drive no Japão, com dois passageiros a bordo – em uma pista plana – o desempenho foi satisfatório. O câmbio tem relações adequadas e engates precisos. O consumo também promete ser comedido.
Outro ponto positivo está no comportamento dinâmico. As suspensões passaram bem, com conforto e silêncio, pelos curiosos buracos simulados na pista. Um misto de tecidos grossos e plásticos, que tentava imitar nosso asfalto.
Nas curvas do autódromo, mesmo extrapolando os limites, o carro – principalmente o hatch – se mostrou equilibrado e estável. Já o sedã rolou um pouco mais, mas não decepcionou.
O painel abusa da simplicidade tanto nas linhas quanto no acabamento. O quadro de instrumentos é de plástico branco e tem uma minúscula tela de LCD. A abertura do porta-luvas dificulta o acesso ao conteúdo de seu interior
O Etios, enfim, é um carro irregular. Ótimo em algumas coisas, péssimo em outras. A grande aposta está na boa fama da marca e de seu pós-venda e no desejo reprimido de muitos que sempre quiseram ter um Corolla, mas não podiam pagar. Os preços, mantidos em segredo, serão definitivos. A Toyota promete que custará o mesmo que os rivais. O hatch 1.3, então, partiria de uns R$ 30 mil, chegando a uns R$ 40 mil na versão topo 1.5, enquanto o sedã teria que ir de cerca de R$ 34 mil até R$ 43 mil. Se os valores forem esses, tem potencial até brigar pela liderança – por conta da força da marca. Se ficarem acima disso, o carro pode não vingar.
Toyota Etios/Etios Sedan
Motor quatro cilindros em linha, 1,3 ou 1,5 litro/1,5 litro, 16V Transmissão manual, cinco marchas, tração dianteira Dimensões comp.: 3,78/4,26 m – larg.: 1,70 m – alt.: 1,51 m Entre-eixos 2,460/2,550 m Porta-malas 263/595 litros Pneus 185/60 R15 Peso 920/930 kg Gasolina Potência não disponível Torque não disponível Vel. máxima não disponível 0 – 100 km/h 12s5 (hatch 1.3) Consumo não disponível Consumo real não disponível Etanol Potência não disponível Torque não disponível Vel. máxima não disponível 0 – 100 km/h 11s9 (hatch 1.3) Consumo 9,5 km/l (média cidade/estrada) Consumo real não disponível
Os motores, já bicombustíveis, são eficientes e certamente econômicos, mas não têm muita sofisticação construtiva
