01/10/2012 - 16:29
Os sedãs alemães, além de símbolos de status, sempre foram sinônimos de excelência, de alta qualidade. E, se já tiveram preços altíssimos, agora esses alemães custam só um pouco mais (ou até menos, dependendo do caso) que muitos sedãs grandes ou SUVs topo de linha. Para quem não tem espaço como maior prioridade, mas faz questão de muito prazer ao volante, BMW Série 3, Mercedes Classe C e Audi A4 são alternativas interessantes a Honda Accord V6, Toyota Camry, Hyundai Azera, Kia Cadenza, Ford Edge, Mitsubishi ASX, Kia Sportage, VW Tiguan e Volvo XC60 – só para citar alguns.
Entre as três marcas, a grande novidade do momento é o BMW Série 3. As confi gurações 328i e 335i já haviam chegado há alguns meses, mas, agora, as concessionárias estão começando a vender o 320i, de entrada, por R$ 129.900 (por enquanto, pois a marca ainda pode vender o 316i, bem mais simples e com motor 1.6 turbo de 136 cv). É justamente essa nova versão que aparece aqui. Ela ainda é vendida com os pacotes Modern ou Sport, por R$ 149.900, com itens ausentes nessa configuração, como ar-condicionado digital automático, bancos esportivos com ajustes elétricos e piloto automático, entre outros. Mas isso não signifi ca que esse 320i seja totalmente pelado: ele ainda tem faróis de xenônio, seis airbags, sensor de estacionamento…
O BMW se destaca, em primeiro lugar, pelo design atual e pelo espaço interno. Apesar de nas medidas externas ser menor que o Audi, seu interior tem 2,72 m3 destinados aos passageiros, e com acabamento aprimorado em relação ao da geração anterior. Mas é no desempenho que ele deixa os rivais comendo poeira. Seu moderníssimo 2.0 tem recursos como o TwinPower – sistema de duas turbinas que diminuiu o turbo lag (aqueles irritantes instantes que esse tipo de motor costuma levar para responder ao comando do acelerador). Assim, gera 184 cv e, o mais importante, com torque de 27,5 kgfm disponível já a baixíssimas 1.250 rpm e constante até 4.500 rotações. Ajudado pelo excelente câmbio de oito marchas – um automático convencional, mas quase tão rápido quanto os automatizados de dupla embreagem –, garante a melhor aceleração (zero a 100 km/h em 7s3) e o consumo mais baixo. Dinamicamente, suas suspensões equilibram conforto e esportividade, e a tração traseira ajuda no ótimo equilíbrio da carroceria.
A posição de dirigir do BMW é boa, mas não impressiona, e fazem falta as borboletas para trocas de marchas no volante. Ainda de negativo, diferentemente do 328i, essa versão não tem a direção esportiva variável (Servotronic), e sim um sistema elétrico mais simples. Ainda depõem contra ele o fraco isolamento acústico. Além de o motor sempre ser ouvido, um ruído de vento invade o interior do carro acima dos R$ 100 km/h e as suspensões, principalmente em pisos ruins, também se fazem ouvir mais do que o esperado.
Já o novo Audi A4 foi lançado há poucos meses por R$ 149.700; como enfrentava, além da geração antiga do Série 3, apenas os Mercedes de entrada, seu preço não era alto. Mais equipado e potente que o C 180, era oponente direto do C 200, que custava mais caro. Vida fácil! Agora, com a chegada no novo 320i, sua situação se complicou, e, para a felicidade dos consumidores, o preço caiu para R$ 132.900 – sem cortes no pacote de equipamentos. Por isso, o maior destaque do A4 está na oferta de itens de série, mais farta que nos rivais. Além disso, tem o acabamento interno mais refinado e o sistema multimídia mais fácil de ser controlado. Seu espaço na cabine, de 2,58 m3, é pouco menor que o do BMW, mas, como ele tem o mesmo entre-eixos e tração dianteira, o banco traseiro acomoda melhor o quinto passageiro. Além disso, a cabine é mais silenciosa que a do BMW, mas não mais que a do Mercedes.
A mesma tração dianteira que aumenta o espaço desabona o Audi em comportamento dinâmico. Ele é o único dos três com essa configuração. Além disso, sua direção elétrica é meio leve demais e menos comunicativa, priorizando o conforto – característica privilegiada também pelo câmbio continuamente variável. Apesar de simular oito marchas e ter borboletas no volante, não deixa de ser um CVT: ótimo para conforto e consumo, ruim para esportividade (a configuração Ambition tem mais potência e câmbio de dupla embreagem, mas passa dos R$ 170 mil e briga com BMW 328i e Mercedes C 250). O motor 2.0 turbo da Audi, também moderno, tem potência menor que a dos rivais – 180 cv –, mas compensa com o torque maior – 32,6 kgfm constantes de 1.500 a 3.900 rpm. Assim, é o mais lento no zero a 100 km/h, mas não fica muito atrás – leva 8s2 para completar a prova. Vale lembrar que o Audi é o único sem o sistema start-stop, que desliga e religa o motor em paradas, reduzindo o consumo.
Finalmente, chegamos ao Mercedes. Com o passar do tempo, há fatores que pesam contra ele – a começar pelo preço. A versão com valor mais próximo dos rivais é a básica, C 180, de R$ 125.900. O problema é que essa configuração de entrada tem só 156 cv e uma lista de equipamentos apenas razoável (leia quadro). Fica difícil colocá-la para brigar com o Audi e o BMW. Por isso, quem comparece é o C 200 Turbo Avantgarde, de altos R$ 154.500. É ele que, em desempenho, fica mais próximo dos rivais. Além disso, essa ainda é a linha 2012, o que indica uma desvalorização adicional com a chegada, em breve, da nova geração (quando talvez a versão de entrada ganhe o novo 1.6 turbo já usado na Alemanha, com os mesmos 156 cv, mas com uma curva de torque mais plana).
O C 200 tem um propulsor 1.8 turbinado com exatamente as mesmas potência e torque do BMW – só que esse último com o pico entregue depois (de 1.600 rpm a 4.600 rpm). A aceleração de zero a 100 km/h em 7s8 fica entre as dos rivais, mas, além do turbo lag maior (como ocorre no Audi), seu câmbio automático convencional de sete marchas também demora mais a responder, seja ao kick-down (quando se pisa fundo no acelerador), seja ao comando da alavanca.
Além disso, o Mercedes tem a melhor posição de dirigir e, de longe, o menor nível de ruído. O isolamento acústico da cabine chega a impressionar, e é alcançado graças a detalhes como a impecável vedação das portas, superior à dos rivais. A direção também é ótima, com peso correto e precisão em qualquer velocidade, sem ficar leve demais (alguns podem considerar isso como ponto negativo no uso urbano). De ruim mesmo, além de estar prestes a mudar, o sedã tem a cabine menos espaçosa (2,49 m3), retrovisores pequenos demais e freio de estacionamento por pedal (elétrico no Audi, por alavanca no BMW), e o sistema multimídia é complicado de mexer. Até escolher uma estação de rádio é difícil.
Em resumo: o BMW é a opção mais esportiva, com os melhores motor e câmbio, enquanto o Audi tem – com o desconto que está sendo praticado – a melhor relação custobenefício para quem prioriza o conforto e faz questão de ter os equipamentos dignos de um carro de luxo. Já o Mercedes, analisando todo o conjunto, pode até ser superior, mas tem menos espaço e é prejudicado por estar sendo comercializado ainda como modelo 2012 e, também, pela chegada anunciada de sua próxima geração.
Mas a grande pergunta que fica, para quem nunca teve um carro desses e está disposto a largar um coreano ou um japonês para realizar o sonho do sedã alemão, é: depois da compra, na hora da manutenção, essa escolha pode virar um pesadelo? Não necessariamente. Os seguros não são caros – considerando o percentual cobrado sobre o valor do carro –, mas as franquias sim. O maior problema, porém, está nos pacotes de peças. Para um SUV de luxo, a cotação fica entre R$ 15 mil e 20 mil. Aqui, a cesta básica considerada por MOTOR SHOW tem preços na casa dos R$ 30 mil (confira detalhes na tabela acima).
Mesmo considerando que são sedãs de altíssima qualidade e confiabilidade e que, por isso, dificilmente precisarão trocar peças com baixa quilometragem, as revisões obrigatórias também são um tanto salgadas (na casa dos R$ 3 mil, contra R$ 1.500 a R$ 1.800 dos mesmos SUVs). Não dá para chamar isso, nem de longe, de pesadelo – mas há, de fato, um preço adicional a se pagar para ter um carro desses na garagem. Mesmo assim, se você gosta mesmo de prazer ao volante, depois de ter a oportunidade de dirigir qualquer um deles, vai achar que vale, sim, a pena o gasto extra
