01/10/2012 - 16:47
Durante muito tempo a S10 reinou sozinha nesse nicho do segmento de picapes: em 2007, foi a primeira a oferecer uma versão com motor bicombustível. Parecia muito mais senso de oportunidade do que propriamente uma demanda de mercado. Afinal, quem iria queimar etanol para movimentar um utilitário tão pesado? Mas aí a picape vendeu surpreendentemente bem, e essa configuração de entrada – com preços mais atraentes – passou a fazer frente até mesmo às picapinhas menores em suas versões topo de linha. Tudo ia bem para a madura S10 até que, em 2009, a Mitsubishi L200 Triton chegou ao mercado com seu gastão (mas eficiente) motor 3.5 V6 adaptado para rodar com etanol. Não conseguiu rivalizar com a Chevrolet, que, mais barata, continuou líder de vendas no segmento – mas abriu os olhos da concorrência. Este ano, o cerco se fechou ainda mais: além de a Toyota entrar na briga com sua Hilux 2.7 bicombustível, sua compatriota e arqui-inimiga Ford Ranger também aderiu à moda flexível, complicando bem sua vida de sossego. Hoje, a VW Amarok e a Nissan Frontier são as únicas picapes que não oferecem uma opção flex. Depois de cinco anos de tranquilidade, agora sim, a S10 tem um páreo duríssimo pela frente.
O motor 2.4 Flexpower da S10 é o mesmo da geração anterior, mas recebeu melhorias. Ganhou um cárter estrutural para diminuir peso, um novo corpo de borboletas e melhorias na admissão, além de uma quantidade maior de sensores, que levam informações mais precisas à central eletrônica. Com essas alterações, a picape ganhou mais força: são 24,1 kgfm, contra 21,9 kgfm do modelo antigo. A potência continua em 147 cv com etanol e 141 cv com gasolina. Su ciente para movimentar a picape com relativa valentia, mas pouco para encarar o quatro cilindros 2.5 ex da Ranger. O propulsor Ford da família Duratec é, basicamente, o mesmo do Fusion, mas adaptado para o etanol. Tem potência bem maior que o propulsor da rival: são 168 cv (gasolina) e 173 cv (etanol).
Na cidade, sem carga, as duas andam quase juntas e sem sacrifícios, por conta do torque parecido (24,8 kgfm na Ranger). A S10 é suave na entrega de força, passando uma sensação mais “civilizada”. Na Ranger, ao contrário, os engates são mais duros e a embreagem é pesada. A curva de torque e o escalonamento das marchas fazem com que suas arrancadas não quem devendo aos modelos diesel, e ambas têm e cientes caixas manuais de cinco marchas.
Mas é na estrada, com carga na caçamba e cabine lotada, que a Ranger abre distância e deixa para a S10 a difícil missão de acompanhá-la. Aqui, não só a potência do motor faz diferença, mas também a competência com que as suspensões trabalham. No comportamento dinâmico, novamente a vantagem vai para a picape da Ford, que é mais equilibrada e e caz. A S10 melhorou muito com relação ao modelo anterior, mas ainda assim peca. Sua suspensão – macia demais – é e ciente em terrenos off-road, mas desconfortável e difícil de lidar no asfalto, quando, a cada curva, toda a massa traseira insiste em se evidenciar. Já a Ranger, também tipicamente americana – macia e valente no fora de estrada –, tem um conjunto mais rme e ainda ltra melhor as irregularidades. Mesmo com a caçamba vazia, roda com mais equilíbrio, passa tranquilidade, e ainda permite que se façam curvas como se estivesse num carro de passeio. Nessa con guração, as duas picapes são oferecidas apenas com a tração traseira. Quem quiser uma opção 4×4 que rode com o combustível verde terá que optar pela Mitsubishi L200Triton ou pela Toyota Hilux.
Internamente, tanto S10 quanto Ranger são so sticadas, mas a segunda é mais re nada e moderna. Os materiais adotados pela Chevrolet dão um aspecto menos nobre ao interior da picape. O espaço para quem vai atrás é bom nas duas e o posicionamento dos joelhos quase na mesma altura da bacia acabou com o descômodo das gerações anteriores. Por ser um utilitário ex, essencialmente urbano, ter um volume de caçamba maior não é um fator decisivo, mas, para quem pretende eventualmente carregar cargas em sua picape, vale ressaltar que na Ranger cabe um pouco mais de tralha. Nas manobras, a S10 esterça mais e exige menos espaço entre as guias, mas a e ciente câmera de ré da Ranger ajuda muito – deveria ser item obrigatório em veículos desse porte.
Agora, quando falamos em preço, a S10 leva vantagem, principalmente na versão mais em conta. Sua con guração básica, a LS, custa R$ 64.183 – contra os R$ 67.600 cobrados pela Ranger XLS, que vem praticamente com os mesmos equipamentos. Mas a vantagem nanceira da S10 ca comprometida na versão topo de linha, mostrada nas fotos deste reportagem. Quando se compara a Ford Limited (R$ 87.500) com a Chevrolet LTZ (R$ 81.648), a Ranger continua custando consideravelmente mais, mas tem uma lista de equipamentos muito superior, principalmente no que diz respeito aos itens de segurança. São nada menos que seis airbags (duplo na dianteira, laterais e de cortina), contra apenas dois da rival, além de controle de estabilidade, ar-condicionado digital bizone, sensor de estacionamento com câmera de ré e navegador GPS.
Por fim, na hora da manutenção, um empate: as revisões com preço fechado têm preços praticamente idênticos. Para manter sua picape em ordem por 30 mil quilômetros, o dono de uma Ranger gasta R$ 2.532, contra R$ 1.528 desembolsados pelo proprietário da S10. Mesmo com uma rede autorizada menor e custando mais, a Ranger leva a melhor em praticamente todos os quesitos. E é, sem dúvida, a melhor compra entre as picapes médias flex 4×2. Seu único pênalti é não oferecer, por enquanto, a opção da cabine simples. Mas essa é uma outra história.
