02/01/2013 - 12:09
Ela voltou. Com nome diferente, novos motores e mais tecnológica. O que antes era só Blazer virou Trailblazer. O utilitário esportivo quer retomar o posto de símbolo de status e requinte – uma marca desde o seu lançamento em 1995 – e acabar com a “pecha” de carro de polícia. É oferecido somente no catálogo LTZ e traz duas versões de motor: o 2.8 turbodiesel (da S10) e o V6 3,6 litros, ambas de série com tração nas quatro rodas e transmissão automática sequencial de seis marchas. Desenvolvida em conjunto com a S10 também estará nos mercados asiático e europeu e já é produzida na Tailândia.
Por aqui ela terá que conviver com o Captiva, mas a marca alega que existem públicos distintos e bem definidos para os dois modelos. As diferenças de posicionamento já começam no preço: o Trailblazer vai de R$ 145.450 (V6) a R$ 175.450 (turbodiesel) enquanto o Captiva custa R$ 89.900 (Ecotec) e R$ 96.600 (seis cilindros). “O mix será formado de 70% da turbodiesel e outros 30% do V6”, conta Hermann Mahnke, diretor de marketing de produto.
O porte avantajado é, segundo a marca, uma das suas armas para desbancar a concorrência. “As linhas são musculosas para atingir o nosso objetivo de transmitir força”, explica Dagoberto Tribia, diretor de design. Entre seus principais rivais estão Toyota SW4, Mitsubishi Pajero Full e Dakar e o Kia Mohave – que também transportam até sete ocupantes – além do Land Rover Freelander, para cinco pessoas.
A terceira fileira de bancos fica escondida no porta-malas (um sistema semelhante ao da antiga Zafira). É muito prático: basta puxar a alça para trás aparecem os assentos extras. Além disso, no compartimento de cargas também há tomada de 12V, ganchos para amarração e uma caixa organizadora com espaço para acomodar a cobertura do porta-malas (opcional).
Mesmo os mais baixos não encontram dificuldade em se acomodar no interior, que aumentou o requinte. O painel de instrumentos é baseado no da S10. Apesar da boa posição de dirigir, faz falta o ajuste de profundidade do volante. A central multimídia é vendida como acessório, assim como o sensor de estacionamento dianteiro, a câmera de ré, o aerofólio e as barras transversais do bagageiro de teto.
O motor diesel entrega força desde os baixos giros, o que ajuda a movimentar as duas toneladas do modelo. Cerca de 90% do torque já está disponível a 1.700 rpm. “É a unidade da S10, mas com foco na dirigibilidade, não em torque e potência”, explica Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia. Já o V6, todo de alumínio, leva um tempo para “acordar”, mas depois vai bem. “Esse bloco foi criado nos EUA e fabricado na Austrália pela Holden para o Commodore (o nosso Omega), explica Manuchakian. “Para cá providenciamos mudança na calibração, no sistema de arrefecimento, no de escape e na coxinização”, completa. Em ambas as versões, o câmbio automático de seis marchas faz boas mudanças, mesmo no modo sequencial. “Não teremos câmbio manual nem motor flex”, revela o executivo.
Mesmo com o alto centro de gravidade, a carroceria rola pouco nas curvas. Ponto positivo para a suspensão traseira multilink. No entanto, em pisos irregulares o “pula-pula” é inevitável e, dependendo da situação, isso interfere na estabilidade. Além disso, todas as vibrações são passadas ao volante. Mas há freios ABS, controle de estabilidade e sistema anticapotamento, além de airbags dianteiros, laterais e de cortina e assistente de saída em aclives e auxílio em descidas. Um pacote completo!
