02/01/2013 - 13:31
Houve um tempo em que turbo era sinônimo de carros envenenados. Mesmo quando as marcas passaram a oferecê-lo de fábrica, os carros tinham um apelo mais esportivo e um posicionamento de mercado que dificultava a revenda e encarecia o seguro. Hoje, com a necessidade de economizar combustível, o turbo se transformou em um recurso técnico para melhorar o rendimento dos motores. Assim nasceram os modelos deste comparativo.
Aqui, só o estreante Fluence GT (R$ 79.370) é, de fato, uma versão esportiva dentro de sua gama; Peugeot 408 THP (R$ 74.900) e Volks Jetta (R$ 84.990) são, na verdade, opções topo de suas linhas. De certa forma, isso diminui a rejeição do consumidor de sedã médio, que acaba aceitando mais facilmente o carro turbinado quando ele tem menos ostentação visual. “A tipagem esportiva não tem apelo comercial forte nesse segmento. Está em dissonância com o que esse cliente busca”, explica Sérgio Davico, gerente de produto do departamento de marketing da Peugeot.
Na essência, o Peugeot 408 mantém coerência com essa visão. O design é discreto e elegante, como o de um automático topo de linha. Não há nenhuma referência externa ao turbo e nem mesmo o logotipo THP aparece na carroceria. Mecanicamente, além da mudança de motor, o modelo teve alterações na suspensão, com uma nova calibragem de amortecedores – que o deixou mais firme. Além disso, os freios foram revistos para a maior exigência, embora as pastilhas sejam as mesmas da versão aspirada. Em termos de esportividade, é o que oferece menos dos três. Seu motor 1.6 16V de 165 cv (o mesmo do 3008) é eficiente e trabalha em sintonia com o câmbio automático de seis velocidades, mas deixa a sensação de que é o conjunto que esse carro sempre deveria ter. Isso porque é a receita justinha para garantir uma boa relação entre desempenho e consumo. Com peso/potência de 9,3 kg/cv, não há aquela sobra de potência que empolga nos carros esportivos. Em conforto, no entanto, ele merece elogios. A suspensão filtra bem as irregularidades, o espaço interno é bastante amplo e a lista de equipamentos também é completíssima (veja tabela).
O estreante Fluence GT aposta em uma receita diferente. Sem abrir mão do conforto e da sofisticação de um topo de linha, é o que mais investe na “pimenta” como apelo comercial. Projetado pela Renault Sport, braço da marca francesa responsável pelos carros esportivos, ele oferece um visual e uma tocada mais empolgantes e característicos que no Peugeot. É o tipo de carro que pede para você acelerar. “Junto com a Renault Sport, queremos despertar no cliente o sentimento de prazer e a paixão de dirigir com alta performance um veículo esportivo de verdade”, afirma Romain Darmon, gerente de marketing produto da Renault do Brasil.
O motor do GT é basicamente o mesmo 2.0 16V do antigo Mégane, mas turbinado. Trata-se, aliás, do propulsor usado pela marca na Europa em todos os seus modelos da linha GT. Aqui, ele rende “apenas” 180 cv de potência, mas lá pode, em algumas aplicações, passar dos 200 cv, como no caso do Laguna GT. “Para o Fluence GT foi escolhida a versão de motor do Mégane GT, com 180 cv, porque é a mais próxima de sua plataforma e categoria. É sufi ciente para dar ao veículo as performances desejadas de aceleração, potência e brio, sem impacto no consumo”, explicou Darmon. De fato, o desempenho ficou bem interessante. Essa sensação de brio (força em baixas rotações) procurada pela marca fica evidente na condução do carro. Equipado apenas com transmissão manual, ele tem retomadas rápidas e uma suspensão firme que agrada nas curvas.
Assim como no 408, as principais alterações com relação ao modelo aspirado foram feitas basicamente nas suspensões e nos freios. As relações do câmbio manual convencional de seis marchas também mudaram um pouco para explorar melhor as novas caraterísticas do motor, e a embreagem ficou mais robusta para lidar com o maior torque disponível. Apesar disso, o sedã não descuida quando o assunto é conforto. É um pouco menor que o rival 408, mas, ainda assim, oferece espaço de sobra para as pernas de quem viaja no banco traseiro. Tem o pacote de equipamentos mais completo, sem nenhum opcional, e o maior porta-malas desse comparativo.
Apesar do bom conjunto do Renault, aqui é o mais antigo dos três competidores que consegue oferecer a melhor receita. Primeiramente, porque é o que mais se diferencia da versão convencional: o Jetta Highline é praticamente um outro carro com relação ao modelo 2.0 aspirado. As suspensões são totalmente independentes, inclusive na traseira, o sistema de direção tem assistência elétrica – e não hidráulica – e o conjunto motriz traz o motor 2.0 turbo acoplado a uma moderna transmissão automatizada de dupla embreagem. Basta observar a relação peso/potência, de 6,7 kg/cv, para intuir o que o espera a bordo.
Apesar de aparentemente comportado e bastante semelhante visualmente ao modelo aspirado, esse Jetta oferece altas doses de esportividade – com arrancadas daquelas que quase fazem as rodas dianteiras patinar, trocas de marchas rápidas e muito precisas, sem nenhum tranco indesejado, aceleração progressiva e uma dinâmica extremamente competente.
Mas tudo na vida tem um preço: como topo de linha, o Jetta é o que oferece menos. A suspensão é firme demais para se rodar na cidade, o espaço é menor – tanto no portamalas quanto no habitáculo –, a lista de itens de série é extensa (mas há muitos opcionais que podem ser incluídos para melhorá-la) e seu preço básico já é consideravelmente maior que o dos oponentes.
Voltando ao que dizia no começo do texto, ter um sedã turbinado, hoje, não é mais sinônimo de improviso, mas de tecnologia. Ou seja, esqueça aquela história de fragilidade, de pouca durabilidade. Os materiais evoluíram, o desenvolvimento é maior e as turbinas são taxadas com pressão sempre moderada para evitar desgaste excessivo. Um sedã sobrealimentado atual como esses três sempre vai oferecer um desempenho digno de seu segmento (seja com mais ou menos esportividade), gastando menos combustível quando comparado a outro de mesma potência. Bom para o seu bolso e bom para o meio ambiente. Mas há a contrapartida. Suas peças, por exemplo, costumam ser mais caras: rodas e freios maiores e suspensões mais robustas podem ter preços maiores. E eles não são flexíveis, já que o uso de dois combustíveis exigiria uma calibração mais complexa e, consequentemente, mais cara. Além disso, sempre existe um retardo de resposta do turbo (mais conhecido como turbo lag) quando se acelera fundo.
O Peugeot 408 é uma boa opção de topo de linha. Se você quer apenas um três volumes eficiente e não espera desempenho esportivo, ele vai agradá-lo. É uma compra mais interessante, inclusive, que aspirado completo (Griffe 2.0 automático), que, curiosamente, custa R$ 400 a mais, apesar de menos potente. Além disso, ele tem o menor custo de manutenção por quilômetro, o menor preço entre os três competidores, mais espaço interno e uma lista farta de itens de série.
Agora, se você decidiu que quer um carro turbo para ter um pouco mais de prazer ao volante em meio a tanto conforto familiar, vá de Fluence GT. É um pouco mais caro, mas, nesse caso, vale o investimento. Principalmente se os valores de peças que foram passados pela Renault se confirmarem na operação da rede de concessionárias.
Finalmente, para quem pode pagar mais e abrir mão de algum espaço e conforto… o Jetta é o modelo ideal. É puro prazer ao volante! Você não vai nem ligar para a suspensão dura ou para a falta de um ou outro item de conforto. Acredite. Mas não vale descer para a versão Comfortline para pagar menos. Apesar de também ser um bom sedã, trata-se de outro carro, com outro conjunto mecânico e suspensões mais simples. E aí é uma outra história. Se puder pagar os quase R$ 85 mil pedidos pela Volkswagen pelo TSI Highline, fique com ele. Se não, o Fluence GT é mesmo a melhor opção.
