20/08/2021 - 10:22
Carga e estilo. Totalmente preparadas para chegar a regiões inacessíveis, mesmo com a caçamba lotada – de lenha, vegetais, pranchas de surfe ou qualquer outra coisa que você queira transportar – as picapes também são, em mercados como o brasileiro, veículos que proporcionam status, uma verdadeira afirmação de um estilo de vida. Especialmente no caso das duas que juntamos aqui neste comparativo, ambas com cabine dupla: Toyota Hilux ou Jeep Gladiator?
De um lado do ringue está a Jeep Gladiator, que foi lançada recentemente nos EUA e deve chegar ao Brasil muito em breve (com preço inicial estimado em R$ 330 mil). Com 5,59 m de pura arrogância, tem um motor a diesel 3.0 V6 com ótimos 264 cv e 61,2 kgfm: nascida do Wrangler (leia aqui a avaliação), ela explora o estilo clássico dele, somando certo ecletismo ao segmento – como o teto que pode ser retirado – e encontrando personalidade própria e distinta.
Do outro lado, um pedaço vital da história da Toyota, a Hilux, na oitava geração já à venda no Brasil com preços – para as versões a diesel, com cabine dupla e câmbio automático – entre R$ 230.690 e R$ 276.490. As extensas proteções plásticas que se destacam na dianteira e nas caixas de roda são exclusivas desta versão Invincible, não vendida no Brasil (ao menos ainda), e dão à Hilux uma aparência mais aventureira, mais “machão”. Sem elas, a picape da Toyota parece bem menor que sua rival (na realidade, mede “só” uns trinta centímetros a menos).
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O que você carrega?
Além das dimensões – que têm importância em veículos como estes –, as caçambas também podem ser pontos cruciais na decisão de compra. Como (quase) não há limite no sentido vertical, medir o volume, como fazemos com os carros, não faz muito sentido. Então, nos concentramos nas outras medidas e na carga útil. Neste último ponto, para quem transporta cargas pesadas, a vantagem da picape japonesa é enorme: a Toyota Hilux carrega 937 kg, e a Gladiator é incapaz de transportar mais de tímidos 565 kg.
Mas a picape americana se vinga nos equipamentos, pois pode ter uma tomada elétrica de 220V (à prova d’água) do lado direito da caçamba, acionada por um botão à esquerda do volante. Há também um pequeno vidro deslizante na janela traseira: ele pode ajudar a reduzir a turbulência ao viajar com as janelas abertas ou a carregar objetos longos, como varas de pescar, no compartimento do passageiro, evitando que fiquem rolando pela caçamba.
Possuir uma caminhonete implica também na personalização (quase obrigatória) da caçamba. É difícil resistir à tentação de colocar holofotes no santantônio (opcional) da Hilux, no estilo Marty McFly em De Volta para o Futuro – e, de qualquer modo, o acessório é útil para prender cordas ou apoiar objetos mais volumosos. Há, também, a questão da cobertura da caçamba: você pode escolher entre capas de lona, rígidas e com fechadura (a da picape da Jeep é vendida pela Mopar) e, no caso da Hilux, até mesmo uma capota rígida na mesma cor da carroceria, que deixa a Hilux semelhante a um off-road clássico – pelo menos no visual (não disponível no Brasil, também ao menos não ainda).
Transformação
A cabine dupla, preferida dos brasileiros, melhora a habitabilidade diária, mas não anula a vocação bruta desses veículos: no modelo da Jeep, é preciso ter pernas bastante longas para conseguir encontrar uma boa posição ao volante. E quem já tem um Jeep vai se sentir em casa na Gladiator: o painel é enorme, mas, felizmente, conta com um grande número de botões físicos grandes e fáceis de serem acionados, mesmo usando luvas. Também é interessante que o interior (estofamento, piso e painéis das portas) seja totalmente lavável: lama, areia e terra não são problemas.
Mas o grande destaque da Gladiator está no teto rígido dividido em três partes: ao remover tudo – as ferragens são guardadas em um espaço dedicado, dividido em compartimentos, sob o banco traseiro –, o modelo da Jeep abre novos horizontes no mundo das caminhonetes. A central multimídia é a bastante conhecida Uconnect (quarta geração), com tela de 8.4” – mais intuitiva e graficamente interessante do que o ainda bom sistema de 8” da Toyota.
De qualquer modo, na Hilux também não faltam botões e ajustes – e, o que para muitos pode ser uma vantagem, tudo é bem mais parecido com um automóvel de passeio. Inclusive o assento do motorista, que conta com ajuste elétrico (sempre manual na Gladiator, que incomoda também pela falta de apoio para o pé esquerdo). A sensação de controle que você tem assim que se senta ao volante, posicionado a mais de 80 cm da superfície da estrada, não tem preço. A vista do trânsito é, sem dúvida, privilegiada na Gladiator – mas você tem que lidar com uma generosa coluna A e o retrovisor externo grande, que, juntos, criam um ponto cego enorme. Falando em visibilidade, embora ambas possam vir com câmera de ré, a picape americana é a única também com uma câmera frontal (opcional) e com função de autolimpeza: projetada para identificar obstáculos no off-road, também pode trazer vantagem na selva urbana, entre calçadas e valetas.
Como sabemos, o cenário urbano é o menos adequado para veículos desse tipo. Principalmente para a Gladiator, que, nas ruas da cidade, lembra um elefante em uma loja da Swarowski: apesar do tamanho generoso, é fácil de manobrar, mas sempre há o risco de dar uma esbarrada em algum obstáculo. Não que a Hilux possa ser considerada um carro pequeno, mas os trinta centímetros a menos de para-choque a para-choque são significativos quando os espaços são apertados.
Fora da cidade, o turbodiesel da picape da Jeep fica livre para usar melhor seus seis cilindros: o torque é encorpado, e basta encostar de leve no acelerador para receber uma resposta rápida e vigorosa; mesmo em ultrapassagens. Graças aos 67,2 kgfm, não há preocupação. O motor quatro cilindros japonês é um pouco mais áspero – porém, embora conte com 60 cv a menos, não sofre de muito complexo de inferioridade em comparação com o do rival. Entre outras coisas, a Toyota Hilux é mais silenciosa em altas velocidades, principalmente do ponto de vista aerodinâmico: na Gladiator, a mais de 100 km/h, o ruído incomoda bem.
A picape americana é o centro das atenções no que diz respeito à suspensão traseira: usando o mesmo sistema da RAM 1500, permite carregar menos peso na carroceria, mas, ao mesmo tempo, tem uma resposta bem mais suave ao encarar os obstáculos secos. Já um problema em ambas as picapes é a frenagem: se as distância na pista seca são boas, elas se prolongam em pedriscos (Jeep Gladiator) e em pisos de baixa aderência (Toyota Hilux).
Conclusão
No fim, em meio à mesmice das picapes médias atuais – que se parecem tanto no estilo quanto na dirigibilidade –, a novidade da Jeep é muito bem-vinda. A Hilux continua certamente extremamente versátil para uso em trabalho ou em lazer, com dirigibilidade mais próxima da vista em um carro de passeio, e por isso continua sendo uma das melhores, se não a melhor, das caminhonetes tradicionais (bem que a Toyota poderia trazer essa versão incrementada para o Brasil).
Mas, se você não precisa carregar muito mais que meia tonelada, a Gladiator vence a disputa por conseguir trazer ao segmento um estilo bastante diferente, uma capacidade off-road ainda maior e o divertido teto removível. Resta torcer para a Jeep trazê-la logo ao Brasil – de preferência com este motor V6 turbodiesel (não o 2.0 do Wrangler) e com um preço na faixa de R$ 330 mil.
FORA DA ESTRADA: O “GLADIADOR” SE SAI UM POUCO MELHOR
Em comparação com veículos off-road duros e puros, as picapes têm um ângulo de saída mais desfavorável, devido à presença da carroceria. Apesar disso, Jeep e Toyota tiveram ótimo desempenho em nossa pista off-road, com o modelo americano se sentindo um pouco mais confortável. Os sistemas 4×4 são similares: basicamente, são as rodas traseiras que as empurram. Com um controle dedicado (alavanca na Gladiator, botão na Toyota Hilux), você pode engatar a tração nas quatro rodas (4H) e, se necessário, a reduzida (4L). Destaque para as telas dedicadas à condução off-road da Gladiator, que permitem manter vários parâmetros sob controle: desde as temperaturas do motor e dos lubrificantes da caixa de câmbio até aos graus de aclive e inclinação, passando pelo ângulo de direção e dados sobre sua localização (incluindo a altitude).
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