01/01/2022 - 11:49
Foi o Renault Zoe, mas poderia muito bem ser o Fiat 500e, o Peugeot e-208 GT, o JAC E-JS1 ou o Mini Cooper S E (clique nos nomes para ler as avaliações). O objetivo era ver, na prática, se o carro elétrico vale a pena: ou, como um “cidadão comum” de uma cidade como São Paulo vive hoje tendo apenas um carro elétrico compacto na garagem — equipada com um carregador? (leia aqui como instalei o meu).
Afinal, as cidades são onde este tipo de veículo é mais necessário, e esses compactos são mais indicados também pelo porte e baixo consumo. Além disso, considerando as limitações de infraestrutura e autonomia, é onde, de fato, dá para ter um elétrico sem viver com a angústia de ficar sem carga. Mas quais são as vantagens, desvantagens e limitações do carro a bateria no uso cotidiano?
Para começo de conversa, financeiramente, será que eles valem a pena? Muito dificilmente, pois o carro elétrico no Brasil é caro. Com exceção do JAC, de R$ 150 mil, os demais passam de R$ 200 mil (este Zoe parte de R$ 204.990). É cerca do dobro do valor de um modelo a combustão de mesmo porte e similarmente equipado – VW Polo, Chevrolet Onix ou outro hatch topo de linha.
Por maior que seja a economia na hora de abastecer – farei as contas adiante –, já deixo aqui um spoiler: não é por economia que se compraria um carro elétrico hoje, mas por curiosidade/vontade, para ser pioneiro, descolado, eco-friendly.
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Na cidade: carro elétrico vale a pena?
Quando peguei este Renault Zoe na Vila Madalena, ele marcava 395 km de autonomia, pouco mais que os 385 oficiais. Com a bateria cheia, o modo B do câmbio, que aumenta a “regeneração” feita pelo motor-gerador não tem onde armazenar a energia, mas ainda permite guiar usando quase só o pedal do acelerador – você alivia o pé, o carro reduz, como se você pisasse no freio.
Ótimo para o trânsito urbano e muito divertido de usar. Aliás, diversão é um dos pontos fortes dos elétricos. Mesmo com “só” 136 cv, o Zoe tem 240 Nm de torque, garantindo acelerações extremamente ágeis e absolutamente silenciosas.
Um indicador no painel ajuda a economizar, mostrando o nível de aceleração ou de recuperação da energia cinética. Está quente, 34 graus, e ligo o ar-condicionado. A telinha dentro do botão, como no Audi TT, é um charme a mais no belíssimo design interno – e, embora não tenha revestimento de couro, mas apenas tecidos, e use muito plástico rígido, o acabamento é bom.
As únicas coisas que incomodam são a ausência de ajuste de altura do banco do motorista (mas a posição de dirigir não é nada ruim), o banco com espuma muito fina (cansa depois de um tempo) e o nada prático controle de volume, que exige dois toques na tela – melhor o comando satélite na coluna de direção, apesar de um tanto anacrônico em um Renault “do futuro”.
Empolgado com a dirigibilidade do Zoe, escolho o caminho (bem) mais longo e plano para casa, via marginais Tietê/Pinheiros. Andando entre 50 e 90 km/h, no fluxo do trânsito, uso o modo D para deixar o carro solto e aproveitar sua baixa resistência ao rolamento.
O monitor de ponto-cego dá uma segurança extra nas mudanças de faixa, mas os pedais do acelerador e freio, próximos demais, incomodam – e, em uma frenagem brusca, a transição do “freio-motor” para o “de verdade” me prega um susto. Questão de costume.
Deixo as marginais, e, dentro de bairros tranquilos como a Vila Ipojuca, o Zoe chama atenção – imagino que tanto pela bela cor Azul e pelo design incomum quanto pelo absoluto silêncio ao rodar (abaixo de 30 km/h, ele emite um som de “nave espacial” para alertar os pedestres, que pode ser desligado) típico do carro elétrico. Nessa situação, o modo B é perfeito – você “programa” as paradas em semáforos e cruzamentos e raramente usa o freio, aproveitando a energia cinética que se transformaria em calor nos discos/pastilhas.
Em um ou outro trecho um pouco mais longo, sem paradas previstas, vale alternar entre D e B, com um simples toque na alavanca. Por fim, chegando em casa, encaro as ladeiras de São Paulo – entre elas, as ruas Cayowaá e Paris, entre as mais íngremes da cidade – sem nenhuma dificuldade.
Chego em casa após rodar 50 quilômetros e gastar 6,25 kWh – uma média de 8 km/kWh – e aí vem a surpresa: o Zoe não carrega no meu wallbox, bifásico, mas apenas em carregadores monofásicos ou trifásicos. Terei que rodar o resto da semana, incluindo uma rápida viagem, apenas com a energia já disponível na bateria.
Na estrada: carro elétrico vale a pena?
Saio de casa com 337 quilômetros de alcance, ou 86% de bateria, para um teste do carro elétrico na estrada: vou até o Hopi Hari, parque de diversões em Vinhedo. Na estrada, a agilidade ainda é muito elogiável, mas o que impressiona mesmo é a falta de ruído do motor (você só ouve vento e rolagem dos pneus) e a aceleração sempre progressiva (não há marchas, a relação é fixa). Subida, descida, tanto faz… ele sempre mantém a velocidade, obedecendo ao comando do pé direito, sem titubear.
Até o primeiro pedágio da Rodovia dos Bandeirantes, são 25 quilômetros. Dirigindo normalmente e respeitando a máxima de 120 km/h, fiz média de 7,0 km/kWh. Nos outros 35 quilômetros até o Hopi Hari, acelero um pouco mais… incluindo uma esticada até os 150 km/h de máxima, limitada eletronicamente. Chego com uma média de 6,6 km/kWh. Sim, elétricos costumam ser mais econômicos na cidade do que na estrada.
Depois destes 120 quilômetros na estrada e 50 na cidade, o Zoe ainda diz que pode rodar 163 quilômetros. Mas, com fotos e devolução programados e sem ter como carregar em casa, prefiro deixá-lo de “castigo” na editora. No dia seguinte, fotos na estrada – mais 33 quilômetros – e ainda rodo mais 29 quilômetros na cidade antes de devolver o carro (e, um choque, pegar a barulhenta Toyota SW4 a diesel).
Fazendo as contas: carro elétrico vale a pena?
No fim, rodei exatos 232 quilômetros – 153 na estrada e 79 na cidade – e devolvi o Zoe com 14% da bateria, ou 60 quilômetros de autonomia, o que totalizaria 292 quilômetros – menos do que os 385 oficiais, por causa do uso em estrada a 120 km/h, um cenário que não é o ideal para elétricos… De qualquer modo, um alcance mais que suficiente para uma semana inteira sem recarregar. Dá para ir para o trabalho, a oito quilômetros de casa, de segunda a sexta, e ainda fazer uma viagem de ida e volta para o interior sem precisar recarregar.
Tudo isso gastando 44,7 kWh, ou apenas cerca de R$ 42,5 na caríssima bandeira vermelha atual de São Paulo (ou até menos, se carregar aos poucos gratuitamente em shoppings ou lojas e postos com carregadores rápidos). Com a gasolina na média de R$ 5,8 no estado (teste feito em novembro; agora já passou disso, e a vantagem do carro elétrico aumenta), e segundo os dados do PBEV-Inmetro, um VW Polo 200 TSI, de porte e potência similares gastaria exatos 11 litros de gasolina para rodar a mesma distância na estrada (13,9 km/l) e 10 litros para rodar os 79 km na cidade (a 7,9 km/l). Total: 21 litros ou R$ 121 reais – quase o triplo!
Fosse esta a rotina semanal, usando o carro elétrico em um ano a economia chegaria a R$ 4.082 reais – e seriam necessários mais de 24 anos para recuperar aqueles cerca de R$ 100 mil a mais de quando você comprou seu carro elétrico compacto, na comparação com um modelo similar apenas a combustão. Claro que este número diminui quando se circula mais na cidade e se o custo da energia voltar a níveis “normais”.
Em um uso apenas urbano, a comparação para ver se o carro elétrico vale a pena fica mais simples: VW Polo 200 TSI e Renault Zoe circulam em média os mesmos 8 km na cidade – o primeiro com os R$ 5,8 do litro da gasolina, o segundo com os R$ 0,95 atuais do kWh.
Ainda assim, para quem roda em São Paulo 50 quilômetros diários de segunda a sexta, ou 1.000 quilômetros por mês, os 1.500 litros de gasolina gastos em um ano dariam um total de R$ 8.700, ante R$ 1.425 por 1.500 kWh. Uma economia anual de R$ 7.275 – ou quase 14 anos para recuperar o “investimento”.
Moral da história: pela experiência ao volante, pela ausência de ruídos e pelas questões ambientais, o carro elétrico é realmente uma maravilha – e eu, por exemplo, estou louco para ter um na minha garagem. Porém, financeiramente, o carro elétrico ainda não vale a pena, ao menos não com a falta de incentivos e com os preços de venda e as tarifas elétricas atuais.
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Raio-X: Mais Energia, Mais Potência
Nascido em 2012 na Europa, o Zoe com o tempo foi ganhando baterias e motores melhores. Dos 22 kWh da primeira versão, subiu a 41 kWh em 2016 (a primeira versão que chegou no Brasil, apenas em novembro de 2018) e, agora em abril, junto com a reestilização, aos 52 kWh atuais. Isso aconteceu graças à evolução na tecnologia das baterias: o aumento de 27% na capacidade correspondeu a apenas 7% a mais de peso.
A nova bateria permitiu adotar um motor mais potente – o primeiro Zoe no Brasil oferecia 92 cv, e agora são 136, potência mais alinhada com a de rivais elétricos de porte semelhante, como o Mini Cooper S E, e que possibilitou reduzir a aceleração de 0-100 km/h de longos 13,2 segundos para 9,5 – número quase idêntico ao de um modelo similar a combustão, o VW Polo 200 TSI (com 128 cv, cumpre a prova em 9s6).
FICHA TÉCNICA
Renault Zoe E-TECH Intense
Motor: elétrico síncrono, dianteiro
Combustível: bateria
Potência: 136 cv de 4.200 a 11.163 rpm
Torque: 240 Nm de 1.500 a 3.600 rpm
Câmbio: automático, caixa redutora de relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilados (d/t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,084 m (c), 1,730 m (l), 1,562 m (a)
Entre-eixos: 2,588 m
Pneus: 195/55 R16
Porta-malas: 338 litros
Bateria: íons de lítio, 52 KWh
Peso: 1.502 kg
0-100 km/h: 9s5
Velocidade máxima: 140 km/h
Consumo cidade: 8 km/kWh (teste MOTOR SHOW)
Consumo estrada: 7,1 km/kWh (teste MOTOR SHOW)
Autonomia: 385 km (ciclo WLTP)
Recarga: Wallbox 7,4 kW monofásico em 8h33, 11 kW trifásico em 5h48 e 22 kW trifásico em 2h54 / estações de 50 kW, 80% da carga em 1h05
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Médio)
