20/01/2022 - 10:58
Se a moda é SUV, por que não um SUV subcompacto? Sim, sei que o Renault Kwid não tem 4×4 e não é para off-road – como 90% dos “SUVs” hoje no mercado. Mas têm ótimos ângulos de ataque (24,1º) e de saída (41,7º, mais do que muito SUV “raiz”), além de uma boa distância livre do solo (18,5 cm). Tudo isso – tanto nas versões “normais” quanto na Outsider, com visual mais aventureiro –, lhe rendeu classificação oficial do PBEV/Inmetro como utilitário esportivo. Talvez um pequeno motor elétrico traseiro fizesse dele um SUV de verdade, com tração 4×4? Não seria impossível… Mas, de volta à realidade, a fórmula fez sucesso. Já são mais de 270 mil unidades vendidas, e chegou a hora de o “suvezinho” ganhar mudanças significativas no visual e na cabine, além de discretas melhorias mecânicas.
O pequenino Renault Kwid sempre teve um visual bastante simpático. Agora, ficou mais ousado e encorpado. “Foi aprovado como o design quis”, explicaram na apresentação. E, de fato, é mesmo o que parece. A dianteira ganhou DRLs em LEDs integrados às luzes de direção, conectados por uma peça cromada – e, abaixo deles, ficam os novos faróis de dupla parábola (acesos na foto de abertura), onde antes ficavam as luzes de neblina.
Na traseira, novas lanternas com “assinatura” de LED (acima), e, completando as mudanças, agora há, como opcionais para a versão Intense, pintura bitom (como no irmão Captur – os consumidores estavam fazendo por conta própria) e rodas de liga-leve de verdade, também bitom (na realidade, nem são muito necessárias, uma vez que, como antes, as calotas de série desta versão já parecem muito com rodas “de verdade”).
Dentro da cabine, o Renault Kwid segue bastante… compacto. Ao fechar a porta, inicialmente você estranha seu cotovelo esquerdo batendo na porta – que ainda tem o velho “pino” para travamento –, mas logo se acostuma. Apesar de algumas melhorias como material “black piano” em torno da central multimídia e algumas novas texturas nos plásticos rígidos aqui e ali, o acabamento continua bastante simples – afinal, estamos falando de um modelo de entrada.
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Mas, visualmente, o interior do novo Renault Kwid 2023 também está mais bonito e “moderninho”: o quadro de instrumentos é todo novo. Tem um grande velocímetro digital no centro e, atendendo aos pedidos dos consumidores, agora traz conta-giros em todas as versões. Este, assim como o marcador de temperatura e nível de combustível são retroiluminados com LEDs, garantindo um visual um pouco mais sofisticado.
A tela do meio é simples, mas, além da velocidade, é rica em informações, alternadas pelo botãozinho no próprio painel: consumo instantâneo, consumo médio, hodômetros total e parcial e até mesmo pressão dos pneus. Do lado esquerdo do volante, seguem o botão de destravamento do porta-malas (que continua com ótimos 290 litros, mais do que em muitos hatches, como o do novo Honda City) e comandos do ajuste elétrico dos retrovisores, acompanhados do botão do sistema start-stop, outra novidade que ajudou a reduzir ainda mais o consumo (já voltarei a isso).
A central multimídia do Renault Kwid 2023 também é nova, tanto no hardware quanto no software. Agora o botão do volume é giratório, e a entrada USB para conexão de Android Auto/Apple CarPlay não fica mais no próprio aparelho, e sim na entrada USB no console localizado à frente da alavanca de câmbio, evitando que o cabo fique “pendurado” no meio do caminho – neste ponto, bem que podia ter adotado, assim como o rival Fiat Mobi, conectividade sem fio (especialmente útil em modelos urbanos, por causa do constante entre e sai do carro). Por fim, agora há marcador de temperatura externa e comando satélite na coluna de direção, além de um prático botão físico para ativar os comando de voz dos sistemas Android e Apple. Pena que continue devendo os alto-falantes traseiros.
Consumo de híbrido
Ao volante, o motor 1.0 com três cilindros do Renault Kwid foi recalibrado e ganhou 2 cv com gasolina e 1 cv com etanol, chegando a 70/71 cv, e 2 Nm de torque com etanol, chegando a 98 Nm (92 com gasolina). Pode parecer pouco, mas o carrinho é bastante leve (de 818 a 825 kg), então o desempenho não decepciona. A prova de zero a 100 km/h leva 13,2/13,5 segundos (e/g), mas no uso urbano, em velocidades menores, as relações de marcha curtas ajudam o Kwid a ser bem ágil – e o tamanho compacto facilita as mudanças de faixa (quando os retrovisores altos e bem posicionados ajudam) e as manobras.
Pena que a alavanca de câmbio é meio longa demais, assim como seu curso, e os engates não são justos nem macios – mas pelo menos o motor, mesmo sendo um três cilindros, não vibra demais nem emite muito ruído. A 70 km/h em quinta, o conta-giros marca cerca de 2.500 rpm: nenhuma maravilha, mas dentro da sua proposta de carro urbano.
Mas o grande destaque deste conjunto mecânico certamente está no baixo consumo. Com a ajuda do indicador de troca de marchas no painel, e também do novo sistema start-stop, que chega a desligar o carro antes mesmo da sua parada total, o consumo do Kwid chegou a níveis de carro híbrido: no primeiro trecho urbano, circulando por avenidas livres e limite de 50 km/h, superei os 20 km/l.
Depois, com trânsito e trechos com semáforos e ladeiras, a média caiu – mas, ainda assim, depois de cerca de 40 quilômetros de percurso urbano, ficou em excelentes 18 km/l. Já os dados oficiais do PBEV mostram, na cidade, 15,3 km/l com gasolina e 10,8 com etanol (antes eram 14,9 e 10,3) e, na estrada, 15,7 e 11 km/l, respectivamente (antes eram 15,6 e 10,8).
Outro destaque do Renault Kwid continuam sendo suas suspensões: bastante robustas e até confortáveis, trabalham sem fazer ruído e lidam muito bem com o asfalto esburacado de São Paulo – e as características de SUV ajudam a encarar valetas exageradas sem raspadas. Além disso, nas fortes ladeiras da Pompeia, o novo assistente de partida em rampa ajudou, economizando o uso de freio de mão. Já o ESP, outra novidade, não pode ser desligado, mas atua só em situações extremas, e a direção tem peso corretíssimo, mostrando-se agradável em manobras – sem ser leve demais na estrada.
Estrada? Sim, apesar de não ser o cenário ideal para o Renault Kwid, ele as encara sem muitos problemas. Pegamos trechos das Rodovias dos Bandeirantes (limite de 120 km/h, 4.000 rpm no conta-giros e falta um pouco de fôlego) e Rodoanel/Raposo Tavares, onde circulamos mais confortavelmente a 90/100 km/h. Neste percurso rodoviário, incomodou o fato da iluminação âmbar do botão do ar-condicionado, fraca demais, dificultar saber se ele está ligado ou desligado durante o dia. Consumo ao fim do trecho de estradas: os mesmos 18 km/l da cidade. Muito bom, principalmente em tempos de combustíveis com os preços nas alturas.
Renault Kwid Intense
Preço básico R$ 59.890
Carro avaliado R$ 64.190
Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V
Cilindrada: 999 cm3
Combustível: flex
Potência: 68 cv (g) e 71 cv a 5.500 rpm (e)
Torque: 92 Nm (g) e 98 Nm (e) a 4.250
Câmbio: manual, cinco marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco sólido (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 3,680 m (c), 1,579 m (l), 1,479 m (a)
Entre-eixos: 2,423 m
Pneus: 165/70 R14
Porta-malas: 290 litros
Tanque: 38 litros
Peso: 825 kg
0-100 km/h: 13s5 (g) e 13s2 (e)
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 15,3 km/l (g) e 10,8 km/l (e)
Consumo estrada: 15,7 km/l (g) e 11,0 km/l (e)
Emissão de CO2 85 g/km}
Com etanol = 0 g/km
Consumo nota: A
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Subcompacto)
Em breve no Brasil: um elétrico acessível
A base do design do novo Renault Kwid brasileiro tem origem ainda em 2019, no Renault City K-ZE, que estreou primeiro na China e depois ganhou, na Europa, um “irmão quase gêmeo” chamado Spring, da Dacia (marca romena responsável pelos modelos de baixo custo Logan e Duster, que viraram sucesso tanto no Velho Continente quanto no Brasil, onde chegaram como Renault). E nossa parceira italiana Quattroruote já avaliou o Spring, que chega em poucos meses ao Brasil como Renault Kwid E-TECH prometendo ser o elétrico mais barato do mercado – imaginamos que na faixa de R$ 110 mil.
Com a mesma plataforma CMF-A do Kwid e adaptado às baterias, corretamente escolhidas em tamanho não muito grande e com preço não muito caro: com 27,4 kWh (e peso total de apenas 186 kg), ele garante boa autonomia – 230 quilômetros em percurso misto, ou 305 no ciclo WLTP urbano, onde recupera bastante energia apesar de não ter modo B nem o de “dirigir com só um pedal”. A versão avaliada tinha um interior igualmente simples, e um sistema multimídia ainda do antigo Kwid, não este novo e melhor de agora – mas não se preocupe, o que será vendido no Brasil deve ser atualizado, assim como terá mudanças de design e mecânica.
O motor síncrono dianteiro de 33 kW (44 cv) pode parecer meio fraco, mas é uma escolha praticamente obrigatória em favor da autonomia; mais potência, mais velocidade máxima (a do Spring é limitada a 125 km/h) ou uma aceleração melhor que os longos 19,1 segundos oficiais do 0-100 km/h (21,4 no teste da nossa parceira italiana) reduziria o alcance abaixo de níveis aceitáveis – mas, com a Renault do Brasil diz que o nosso modelo terá mecânica diferente, será que vai arriscar neste ponto e apostar em mais potência? Na verdade, a Dacia se preocupou com o contrário: considerando que normalmente precisamos de ainda menos potência nos centros urbanos, adicionaram um botão Eco que reduz o desempenho (a 31 cv de potência e 110 km/h de máxima), aumentando sua autonomia em cerca de 10%.
Como em todo carro elétrico, dirigir é moleza: você gira a chave, coloca o seletor em Drive e pressiona o acelerador. No uso diário, em meio ao trânsito, não falta desempenho, e ele ainda sai bem dos semáforos, graças ao torque generoso, de 125 Nm, e à curva de resposta do inversor programada para o desempenho: para chegar a 50 km/h, são só 5,8 segundos.
Problemas surgem só em ultrapassagens em rodovia ou para manter uma média de velocidade mais alta – mas o “Kwid elétrico” é até mais feito para o uso urbano do que o “normal”. A suspensão é extramacia, a direção, um tanto vaga, e os freios fazem seu trabalho – e nada mais. Resta saber como a Renault o trará ao Brasil. Não precisaria mudá-lo muito.
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