12/05/2022 - 9:22
O sucesso deste Volvo XC90 só não é surpreendente porque ele merece. Afinal, o SUV de luxo foi lançado ainda em 2015, ganhou essa versão híbrida plug-in em 2017, e, cinco anos depois, ainda é líder da categoria – foram quase mil unidades plugáveis vendidas só em 2021, apesar do preço alto.
O design é tipicamente nórdico, de linhas limpas e elegantes, e nesse tempo todo não envelheceu – de mudança mais notável, em algum momento escondeu suas saídas de escape, uma tendência trazida pelos carros elétricos (que, obviamente, não as têm). Assim, mesmo às vésperas da nova geração, o SUV merece uma nova avaliação nesta edição especial.
Na linha 2022, o Volvo XC90 mudou de nome, passando a ser chamado de XC90 Recharge, e ganhou um purificador de ar da cabine (coisa de época de pandemia), uma nova alavanca de câmbio de cristal e discretas mudanças externas (em breve, pode ganhar um motor elétrico mais potente e mais autonomia elétrica).
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O SUV de quase cinco metros custa R$ 499.950 na versão Inscription Expression, subindo a R$ 569.950 na Inscription avaliada – que soma ao já generoso pacote itens como ajuste elétricos dos contornos, ventilação e aquecimento nos bancos dianteiros (que ainda têm três memórias, ajuste de comprimento do assento e design belíssimo), rodas com aro 21, som Harman-Kardon e estacionamento semiautônomo. O Volvo XC90 é um carro completíssimo – só faltou o ajuste elétrico da coluna de direção.
Há, ainda, a versão R-Design, com visual esportivo, por R$ 10 mil adicionais. Todos têm um dos melhores assistentes de direção nível 2, que guia o carro sozinho em velocidades entre zero e 130 km/h (mas é preciso manter a mão no volante).
Já sua cabine é minimalista no design, impecável no acabamento e extremamente generosa no espaço. São três fileiras de bancos, para sete pessoas, com direito a saídas de ar-condicionado nas colunas para a segunda e a terceira fileiras e um enorme teto panorâmico.
O porta-malas, com bancos da última fileira rebatidos e escondidos no assoalho, leva ótimos 640 litros de bagagem – ou ainda bons 316 litros com os sete lugares ocupados, quando só falta um compartimento para guardar a cobertura do bagageiro.
A única crítica à cabine vai para os poucos comandos físicos: muitas funções só são acessadas pela tela do sistema multimídia e de informações no estilo tablet – o que às vezes é trabalhoso demais e distrai o motorista.
Além disso, não há conectividade com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, e a interface deles aparece em tamanho pequeno devido ao formato da tela. Isso foi solucionado nos irmãos XC60 e XC40 com a adoção do Google Integrado (sistema Android Automotive), que facilita muitos dos comandos e permite, ainda, ver os mapas on-line em tamanho maior, ou até no próprio cluster digital.
Acima, o painel com design clean e uso de muitos materiais ambientalmente corretos. À esquerda, o cluster digital, que deveria ofecer mais opções diferentes de visualização, e a tela central rica mostrando o fluxo de energia e a atuação dos dois motores. À direita, o console central com o botão de partida, a alavanca de câmbio de cristal e os comandos do freio de estacionamento
De elétrico a híbrido
O sofisticado motor 2.0 com turbo e compressor na dianteira gera 320 cv e 400 Nm, enquanto na traseira outro, elétrico, soma 87 cv e 240 Nm, garantindo tração integral e um desempenho incrível: o SUV de 2,3 toneladas acelera até 100 km/h em apenas 5,4 segundos.
Mas a motivação do sistema híbrido é outra, a economia de combustível – e, por ser plugável, este SUV ainda pode rodar até até 50 quilômetros de alcance com o uso só do motor elétrico.
Passei uma semana fazendo minhas tarefas normais do cotidiano com ele, e quase não usei gasolina. No meio da cidade, em posição de dirigir altíssima que dá uma sensação de superioridade, ao selecionar o modo Pure (agora pela tela central, e não mais no console) o Volvo XC90 se move em absoluto silêncio.
O motor elétrico dá conta de movimentar o carro na maioria das situações de (pouca) aceleração e velocidade, típicas de percursos urbanos, e o motor a combustão entre em ação apenas em partidas da imobilidade em subidas muito íngremes ou em acelerações mais fortes e/ou bruscas, quando o motorista exige mais desempenho.
Nos primeiros cinco dias deste teste, carregando a bateria no meu wallbox (veja aqui como foi instalar um carregador em um prédio antigo) sempre que parava o Volvo XC90 em casa – pouco mais de duas horas e meia para “puxar” os 10,4 kWh da bateria –, rodei exatos 81 quilômetros no modo Pure, com eventuais acionamentos automáticos do motor a combustão. A média de consumo de combustível fóssil (gasolina) ficou em incríveis 147,9 km/l.
Nos trechos usando apenas eletricidade, o Volvo XC90 rodou quatro quilômetros com cada quilowatt-hora – pelo qual pago cerca de R$1 (um custo que equivale a circular ótimos 25 quilômetros com um litro de gasolina em São Paulo).
Mas vale frisar que o consumo dos híbridos plugáveis depende, bem mais do que o “normal”, do modo de guiar e dos percursos – e é essencial carregar a bateria com frequência.
O Volvo XC90 tem espaço de sobra, com bancos dianteiros belíssimos com ajuste elétrico inclusive do comprimento do assento e das abas do contorno. A segunda fileira é deslizante, e nos bancos extras da terceira até adultos se acomodam. O porta-malas é bom mesmo com sete ocupantes no SUV
Na estrada
No final de semana, para ir a Campinas, a 100 quilômetros de casa, usei o modo Híbrido, que é “padrão”. O Volvo XC90 não sabe da próxima recarga, então no começo prioriza o uso da bateria – mas intercala os dois motores, usando mais a unidade a gasolina. Deste modo, quanto mais rodamos, pior o consumo.
Após dez quilômetros na cidade e dez na estrada, ele estava em 25 km/litro. Na metade do caminho, caiu para 17,2 km/l; depois de 75 quilômetros rodados, foi a 14,2 km/l. Na chegada ao destino, a média ficou em 12,5 km/l – um número muito bom para o porte do SUV, com rendimento 40% maior do que o do Audi Q7 (leia aqui), um híbrido do tipo leve (9 km/l no mesmo percurso).
Outra prova da importância de se carregar um plug-in: na viagem de volta, saindo sem a carga na bateria, a média foi de apenas 9 km/l. No total do teste, incluindo alguns trechos no modo Power, rodei 390 quilômetros, com uma média de 14,3 km/l.
Em um tira-teima, fiz o percurso de 50 quilômetros dos elétricos do comparativo desta edição para ver como o XC90 se sai para quem mora em cidades-dormitórios. Fez 47,6 km/l e ainda sobrou um quarto da bateria – suficiente para rodar sete a 12 quilômetros em modo apenas elétrico.
Em custo, foram R$ 7,50 dos três quartos da bateria mais um litro de gasolina, totalizando R$ 14, enquanto os compactos gastaram R$ 6,50.
Mas SUVs elétricos similares ao XC90, como Jaguar I-Pace e Audi e-tron, neste mesmo percurso, gastariam R$ 10 a R$ 12,5 em eletricidade (nas versões a combustão, fariam no máximo 7 km/l e gastariam R$ 44).
Por fim, o custo desta viagem no XC90, foi quase igual ao que se gastaria com SUVs elétricos do mesmo porte – mas com um híbrido não é preciso se preocupar em achar um carregador. Em emergências, uma bomba de gasolina basta.
Volvo XC90 Híbrido Inscription
Preço básico R$ 499.950
Carro avaliado R$ 559.950
Motores: dianteiro quatro cilindros em linha 2.0, 16V, comando variável, injeção direta, turbo e compressor volumétrico + traseiro elétrico com ímãs permanentes (síncrono)
Cilindrada: 1969 cm3
Combustível: gasolina e/ou eletricidade
Potência: 320 cv a 5.700 rpm + 87 cv = 407 cv
Torque: 400 Nm de 2.200 a 5.400 rpm + 240 Nm = 640 Nm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo triângulo (d) e multilink (t), molas pneumáticas
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: integral ou apenas traseira (quando no modo elétrico)
Dimensões: 4,953 m (c), 2,008 m (l), 1,776 m (a)
Entre-eixos: 2,984 m
Pneus: 275/40 R21
Porta-malas: 640 litros (5 lugares), 316 litros (7 lugares)
Tanque: 71 litros
Capacidade bateria: 10,4 kwh
Peso: 2.331 kg
0-100 km/h: 5s6
Velocidade máxima: 230 km/h
Consumo cidade: 15,5 km/l
Consumo estrada: 17,4 km/l
Emissão de CO2: 79 g/km
Consumo nota: A
Autonomia elétrica: 50 quilômetros
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A (Utilitário Esportivo Grande 4×4)
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