02/09/2022 - 8:00
Qual SUV comprar? A participação dos utilitários esportivos no total do mercado nunca foi tão alta – eles são quase metade de todos os automóveis vendidos no Brasil. A crise dos chips (leia mais aqui) afetou de modo diferente cada marca, então o ranking da Fenabrave deste ano está um pouco diferente – mas, de modo geral, ele têm se dividido em grupos.
Fizemos aqui um guia com os 11 modelos mais vendidos. O “Top 5” é formado por modelos com 8% a 10% de participação no segmento: Jeep Renegade e Compass, Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta e, um pouco atrás, Chevrolet Tracker. Depois vem o Fiat Pulse, bem posicionado pelo efeito novidade, com 7,5% das vendas, seguido do grupo dos 5% – Volkswagen Nivus, Nissan Kicks e o médio Toyota Corolla Cross.
Completam a lista, com 3% ou menos de participação, o Jeep Commander, terceiro da marca no Top 10, e o francês Renault Duster. Confira por que comprar, ou não, cada um, e qual é a melhor versão (destacada em vermelho). Atenção: os preços são de junho, quando esta edição foi fechada, e podem ter mudado
Volkswagen T-Cross
Para quem prioriza conectividade e tecnologia a bordo
POR QUE COMPRAR
Os maiores destaques do T-Cross no segmento são dinâmica, tecnologia e conectividade. São duas versões turbinadas: a 1.4 tem desempenho apimentado, mas a 1.0 já dá conta – e bem – do recado (e a transmissão também é ótima, com opção sequencial por aletas ou via alavanca). O SUV da Volks faz curvas como poucos, graças às suspensões bem acertadas, e o quadro de instrumentos 100% digital (a partir do Comfortline) é o melhor do segmento. A central multimídia VW Play tem uma bela tela e aplicativos exclusivos, além de Android Auto e CarPlay sem fio. O baixo nível de ruído do motor na cabine é outro destaque.
POR QUE NÃO COMPRAR
O acabamento é muito simples, todo com plásticos rígidos e, se o plano é usar o SUV em estradas de terra, o rodar é firme demais, principalmente com rodas aro 17. Para algumas funções do multimídia, é necessário usar seu celular como roteador, o que não é tão prático. O porta-malas de 373 litros não se destaca e, para chegar à capacidade máxima de 420 litros, é preciso deixar o encosto do banco traseiro vertical e incômodo. O design é elegante para alguns, sem graças para outros – e a reestilização deve chegar em breve.
Volkswagen T-Cross 200 TSI
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116/128 cv a 5.500 rpm
Torque: 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,199 m (c), 1,760 m (l), 1,568 m (a)
Porta-malas: 373 a 420 litros
Pneus: 205/60 R16
Consumo cidade: 10,5 km/l (g) e 8,3 km/l (e)
Consumo estrada: 14,4 km/l (g) e 12,0 km/l (e)
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Jeep Compass
O campeão de vendas enfim ganha um novo motor
POR QUE COMPRAR
Um dos grandes destaques do Compass é o acabamento – já era bom e melhorou na nova geração, com superfícies emborrachadas e materiais nobres. O quadro de instrumentos digital e a central multimídia têm muitas informações e são fáceis de usar, além de haver botões físicos para a maior parte dos comandos. O pacote de equipamentos é generoso, assim como as tecnologias semiautônomas das versões mais caras. Suspensões e chassi são robustos e a mecânica 1.3 turbo flex se destaca pelo ótimo desempenho – e ainda há o econômico 4×4 a diesel para uso fora de estrada (leia aqui).
POR QUE NÃO COMPRAR
Embora seja considerado médio, o Jeep Compass é um compacto-médio. O banco traseiro não oferece muito espaço e tem encosto muito vertical, além do túnel central alto. O porta-malas tem 411 litros, sendo menor do que o de muitos compactos – embora a Jeep tenha alterado o método de medição para “aumentá-lo”. Já o consumo do motor 1.3 turbo é bastante alto, e o câmbio, meio indeciso nas respostas. E esta mecânica tem mostrado uma série de problemas de confiabilidade.
Jeep Compass Longitude T270
Motor: 1.3 turbo flex, quatro cilindros
Potência: 180/185 cv a 5.500 rpm
Torque: 270 Nm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,404 m (c), 1,819 m (l), 1,628 m (a)
Porta-malas: 411 litros
Pneus: 225/55 R18
Consumo cidade: 10,4 km/l (g) e 7,1 km/l (e)
Consumo estrada: 12,1 km/l (g) e 8,6 km/l (e)
Hyundai Creta
Design ousado, novo motor e ótimo espaço interno
POR QUE COMPRAR
A nova mecânica 1.0 turbo é muito boa no uso urbano, com baixo consumo e desempenho adequado, e a versão topo de linha 2.0 com 167 cv agrada no uso rodoviário. Ele tem bons 4,30 metros de comprimento, e dentro da cabine parece até maior, com muito espaço e bom porta-malas. A central multimídia tem uma bela tela wide e é completa e fácil de usar, além de ter muitos recursos de conectividade e comandos à distância. A suspensão capricha no conforto. A garantia é de cinco anos. Sua primeira geração continua à venda com o fraco motor 1.6 e tem bom custo-benefício.
POR QUE NÃO COMPRAR
O design é bastante ousado, mas isso é questão de gosto – porém, com a Hyundai “recuou” na ousadia do design do HB20, o Creta também pode mudar logo, o que pode desvalorizar a versão atual. O interior é bonito, mas o acabamento é mediano. Consumo e desempenho da versão 1.0 na estrada deixam a desejar. A versão 2.0 topo de linha é legal, mas custa quase o mesmo que um Compass de entrada. As mesmas suspensões que garantem conforto deixam o SUV inclinar demais em curvas.
Hyundai Creta Comfort
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 120 cv a 6.000 rpm
Torque: 172 Nm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,300 m (c), 1,790 m (l), 1,635 m (a)
Porta-malas: 422 litros Pneus: 215/60 R17
Consumo cidade: 12,0 km/l (g) e 8,2 km/l (e)
Consumo estrada: 12,2 km/l (g) e 8,9 km/l (e)
Chevrolet Tracker
Simples, mas espaçoso, econômico e bom de guiar
POR QUE COMPRAR
Os dois motores três cilindros turbo são excelentes, com ótima economia e desempenho surpreendente, principalmente no 1.2 de 133 cv e 210 Nm. O rodar é muito silencioso, e, apesar de as suspensões serem confortáveis, a dinâmica agrada, ajudada ainda pelo sistema de direção bastante preciso. A lista de equipamentos é caprichada mesmo nas versões mais básicas, com seis airbags desde a de entrada e frenagem automática de emergência nas Premier 1.0 e 1.2. O sistema multimídia completo tem atalhos “físicos” que facilitam o uso. O espaço interno, principalmente no banco traseiro, é ótimo.
POR QUE NÃO COMPRAR
O modo sequencial do câmbio automático não tem aletas no volante e só inibe as marchas mais altas. O acabamento interno agrada visualmente, mas é bem simples. O teto solar panorâmico só está disponível na versão Premier 1.2. Apesar de confortável em estradas de terra, a altura do solo é de só 16,1 cm. O porta-malas de 393 litros não está entre os maiores. O tanque de combustível de 44 litros limita a autonomia. O cinto do passageiro dianteiro não tem ajuste de altura. A central multimídia está vindo sem bluetooth e Android Auto. Se puder, aguarde a volta dos componentes.
Chevrolet Tracker
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 165 Nm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, seis marchas
Dimensões: 4,270 m (c), 1,791 m (l), 1,624 m (a)
Porta-malas: 396+36 litros
Pneus: 215/60 R16
Consumo cidade: 11,2 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 13,4 km/l (g) e 9,5 km/l (e)
Jeep Renegade
Estilo e robustez que exigem alguns sacrifícios
POR QUE COMPRAR
O design de “jipinho” agrada, e o volante com aro grosso, o para-brisa vertical e o capô alto reforçam a sensação de se estar em um SUV “de verdade”. A posição de guiar é mais alta que a média e há amplo ajuste da direção. O motor 1.3 turbo fez do SUV um “foguetinho”, com 0-100 km/h em 8s8 (leia avaliação aqui). As suspensões são robustas e excelentes na terra – e ainda garantem um bom comportamento no asfalto. Para aventuras de verdade, é o único SUV compacto com opção 4×4. A cabine tem um acabamento acima da média do segmento e excelente conectividade. Seu volante tem muitos comandos e o cluster é ótimo.
POR QUE NÃO COMPRAR
O bom desempenho cobra seu preço no consumo, que continua exagerado – ainda mais nas versões 4×4, que não são mais a diesel (mas continuam com câmbio de nove marchas). Para ter as versões mais completas, é obrigatório levar tração 4×4. O porta-malas de 320 litros é menor do que o de vários hatches compactos. Quem viaja na frente não reclama, mas atrás há pouco espaço para os joelhos e o encosto é muito vertical. A visibilidade não é muito boa.
Fiat Pulse
Extremamente econômico,mas não exatamente um SUV
POR QUE COMPRAR
Para quem precisa de um SUV para pegar estradas de terra, mas não pode ou não quer gastar muito, o Fiat Pulse é uma nova e interessante opção. Ele combina suspensões de SUV com dois motores extremamente econômicos: o conhecido 1.3 aspirado, com quatro cilindros e agora ligado a um novo câmbio e eficiente CVT de sete marchas simuladas, ou o novo 1.0 turbo de até 130 cv e 200 Nm. Recomendamos o 1.3 pelo melhor custo-benefício, porque pelos preços das versões turbo, mais caras, há opções mais atraentes. Para completar, a conectividade é boa e a rede de concessionárias, enorme.
POR QUE NÃO COMPRAR
Apesar de a Fiat ter se esforçado para mostrar o novo Pulse como um SUV, ele está mais para um “Argão” (a plataforma é quase a mesma). Isso aparece tanto em um olhar mais atento ao design quanto no espaço limitado da cabine e no porta-malas – que cresceu, mas não muito. O acabamento é bem simples, para reduzir custos. E, se o negócio é economizar, o Argo Trekking oferece quase o mesmo por ainda menos. Mas você tem que abrir mão (por enquanto) do câmbio automático.
Fiat Pulse Drive AT
Motor: 1.3 flex, quatro cilindros
Potência: 98/107 cv (g/e) a 6.250 rpm
Torque: 129/134 Nm (g/e) a 4.250/4.000 rpm
Câmbio: automático CVT, sete marchas virtuais
Dimensões: 4,099 m (c), 1,774 m (l), 1,576 m (a)
Porta-malas: 370 litros
Pneus: 195/60 R16
Consumo cidade: 12,9 km/l (g) e 9,2 km/l (e)
Consumo estrada: 14,3 km/l (g) e 10,4 km/l (e)
Toyota Corolla Cross
Qualidades de Corolla, carroceria de SUV
POR QUE COMPRAR
Ele une a confiabilidade e as qualidades mecânicas do Corolla sedã com a versatilidade da cabine de um SUV e uma posição de dirigir 12,1 cm mais alta. A opções 2.0 com até 177 cv entregam excelente equilíbrio entre potência e economia, e os 1.8 Hybrid, na prática, fazem até 24 km/l na cidade e mais de 18 na estrada (confira o teste). As suspensões são confortáveis e a lista de equipamentos é apenas razoável nas versões de entrada, mas ganha itens extras nas mais caras, incluindo sistemas semiautônomos na topo de linha. A cabine é bem montada e o porta-malas não é enorme, mas está na média dos rivais e atende a uma família.
POR QUE NÃO COMPRAR
As versões híbridas, com 123 cv, ficam devendo desempenho na estrada. Enquanto a maioria dos rivais têm freio de estacionamento elétrico com auto hold, o Toyota tem um antiquado pedal ativado com o pé esquerdo. A central multimídia tem sido substituída por uma pior por falta de componentes. A distância do solo é de só 1,3 cm a mais que no sedã, 16,1 cm (pouco, ante 22,8 cm do Compass). Se você não fizer questão de ter um SUV, o Corolla tem mais porta-malas e acabamento mais caprichado por menos dinheiro.
Toyota Corolla Cross Hybrid XRV
Motor: 1.8 flex, quatro cilindros + elétricos
Potência: 123 cv a 5.200 rpm (total)
Torque: 142 Nm a 3.600 + 163 Nm
Câmbio: e-CVT
Dimensões: 4,460 m (c), 1,825 m (l), 1,620 m (a)
Porta-malas: 440 litros
Pneus: 225/50 R18
Consumo cidade: 17,8 km/l (g) e 11,8 km/l (e)
Consumo estrada: 14,7 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Volkswagen Nivus
Um SUV-cupê muito estiloso e com um preço atraente
POR QUE COMPRAR
O subsegmento dos SUV-cupês – utilitários esportivos com linha de teto descendente em direção à traseira – é o que mais tem atraído consumidores e investimentos. Hoje, poucos modelos premium ficam devendo essa opção, e a Volks foi a primeira a investir em uma opção mais acessível. Cheio de estilo, o Nivus tem suspensão elevada como o irmão T-Cross, ambos baseados no Polo. Não tem versão 1.4 turbo como eles, mas o 1.0 turbinado dá bem conta do recado, garantindo ótimo desempenho e baixo consumo. Outros destaques são a dinâmica afiada e a tecnologia no painel digital e na central multimídia.
POR QUE NÃO COMPRAR
A cabine não muda tanto em relação à do Polo, e a impressão ao volante do Nivus é de se estar mais em um Polo “bombado” do que em um SUV. O acabamento é simples demais e o espaço interno deixa a desejar, embora o porta-malas tenha bons 415 litros. Falta também a oferta de teto solar ou panorâmico, item que costuma ser desejado por consumidores de SUVs. O design ousado traz um grande ponto cego – ao menos os retrovisores externos são grandes, mas um alerta de ponto-cego seria bem-vindo. Apesar do vão livre até bom, de 16,6 cm, as suspensões não são muito adequadas ao uso em estradas de terra.
Volkswagen Nivus Comfortline
Motor: 1.0 turbo flex, três cilindros
Potência: 116/128 cv (g/e) a 5.500 rpm
Torque: 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm
Câmbio: automático,seis marchas Dimensões: 4,266 m (c), 1,757 m (l), 1,493 m (a)
Porta-malas: 415 litros
Pneus: 205/55 R17
Consumo cidade: 12,1 km/l (g) e 8,3 km/l (e)
Consumo estrada: 14,2 km/l (g) e 10,1 km/l (e)
Nissan Kicks
Confiabilidade, baixo consumo e dirigibilidade agradável
POR QUE COMPRAR
O design atrai elogios e foi atualizado há pouco. A mecânica com motor aspirado mostra suas vantagens, como a confiabilidade a longo prazo e a maior suavidade nas respostas, além de boa agilidade e economia na cidade – com a ajuda do ótimo câmbio CVT com marchas simuladas. O acabamento do painel e a central multimídia agradam. O porta-malas é bom e os bancos dianteiros, bem confortáveis. Já a versão topo de linha tem alertas de tráfego traseiro, ponto cego e saída de faixa, além de alto-falantes Bose até no apoio de cabeça. A versão manual também agrada, e todas têm preços e equipamentos competitivos.
POR QUE NÃO COMPRAR
Na estrada, o desempenho do motor 1.6 de 114 cv e 152 Nm deixa a desejar e o nível de ruído na cabine não é exatamente baixo. Falta força em baixas rotações. O acabamento das portas é simples demais. Não há opção de trocas de marchas sequenciais nas versões CVT. O tanque de combustível de apenas 41 litros limita bem a autonomia. As suspensões agradam pela dinâmica, mas, por serem firmes, sacrificam um pouco o conforto a bordo – e isso não combina com a pouca potência de um SUV sem pretensões esportivas.
Nissan Kicks Sense CVT
Motor: 1.6 flex, quatro cilindros
Potência: 114 cv a 5.600 rpm
Torque: 152 Nm a 4.000 rpm
Câmbio: automático CVT, seis marchas virtuais
Dimensões: 4,310 m (c), 1,760 m (l), 1,590 m (a)
Porta-malas: 432 litros Pneus: 205/55 R17
Consumo cidade: 11,4 km/l (g) e 7,8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,6 km/l (e)
Jeep Commander
Sete lugares e valentia off-road por um valor mais acessível
POR QUE COMPRAR
O novo Jeep nacional é uma alternativa a modelos “raiz” de sete lugares, como o Mitsubishi Pajero Sport avaliado nesta edição, que não têm mais opções 4×2. O Commander 1.3 turboflex tem tração dianteira, e há, ainda, as versões 2.0 a diesel 4×4 com boa altura do solo, seletor de terreno, bloqueio e reduzida. Não são tão robustas no off-road pesado, mas são mais econômicas e confortáveis, além de mais tecnológicas e luxuosas. Com apenas cinco ocupantes, o porta-malas fica enorme. As demais qualidades são compartilhadas com o Compass: ótima conectividade, interfaces simples, sistemas semiautônomos, etc.
POR QUE NÃO COMPRAR
Nas versões com mecânica flex, a sensação é de que falta força ao Jeep, principalmente na hora das ultrapassagens, e o consumo é alto demais. O tamanho da carroceria e o grande raio de giro podem incomodar na cidade e dificultar manobras. Os ângulos de ataque e de saída não são os melhores (25,4o e 23,6o, respectivamente), então não se trata de um modelo feito para off-road pesado. Em uma cidade como São Paulo, cheia de motos, os sensores de estacionamento e aproximação 360o acabam incomodando, pois apitam o tempo inteiro.
Jeep Commander Overland TD380
Motor: 2.0 turbodiesel, quatro cilindros
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 380 Nm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, nove marchas, com reduzida
Dimensões: 4,769 m (c), 1,859 m (l), 1,702 m (a)
Porta-malas: 661 litros (com cinco ocupantes)
Pneus: 235/55 R18
Consumo cidade: 10,3 km/l
Consumo estrada: 12,9 km/l
Renault Duster
Porte quase de médio, bom para andar na terra
POR QUE COMPRAR
A personalidade é um dos pontos altos do Duster – ele e Renegade são os SUVs modernos com visual lúdico, aquela cara de “jipinho”. Quase do mesmo tamanho do Jeep Compass, o Duster tem um dos maiores porta-malas e espaço interno excelente. As suspensões não são muito silenciosas, mas aguentam o tranco, e o vão livre do solo e os ângulos de ataque/saída são ótimos – o que faz do Duster um dos melhores compactos para uso em estradas de terra (tem versão 4WD na Europa). O Duster Outsider tem visual mais aventureiro e motor 1.3 turbo desenvolvido com a Mercedes aliado ao CVT de oito marchas virtuais: faz 0-100 km/h em 9,2 segundos.
POR QUE NÃO COMPRAR
A aerodinâmica ruim e o porte maior tornam o consumo alto na estrada, e isso acontece com ambas as motorizações. Além disso, o desempenho das versões com o velho motor 1.6 deixa a desejar. O acabamento interno e a ergonomia também poderiam ser mais caprichados. Faltam airbags laterais e de cortina, mesmo nas versões mais completas. O isolamento acústico da cabine é deficiente, deixando passar muito ruído do motor.
Renault Duster
Motor: 1.3 turbo flex, quatro cilindros
Potência: 162/170 cv a 5.500 rpm
Torque: 270 Nm a 1.600 rpm
Câmbio: automático CVT, oito marchas virtuais
Dimensões: 4,376 m (c), 1,832 m (l), 1,693 m (a)
Porta-malas: 475 litros
Pneus: 215/60 R17
Consumo cidade: 10,8 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 11,5 km/l (g) e 8,4 km/l (e)
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