11/01/2023 - 8:00
O segmento que a Fenabrave classifica como de sedãs “compactos” não é bem novidade. O Honda City chegou em 2009; em 2011, estrearam Chevrolet Cobalt e Nissan Versa; e, por fim, em 2018, foram lançados aqui Volkswagen Virtus e Toyota Yaris Sedan.
Trata-se de um segmento que nasceu basicamente para mercados pobres (ou “emergentes”), como o brasileiro, que sentiam falta de produtos mais acessíveis do que os sedãs médios e, ao mesmo, mais espaçosos do que nos pequenos.
São Honda City e Chevrolet Cobalt que se enfrentam aqui, neste especial de desafios aos líderes de venda. Ou quase: o Cobalt se “transformou” em Onix Plus em 2019 e se consolidou como líder do segmento, com mais metade das vendas deste ano, e a terceira geração do City Sedan acaba de estrear
(nota: a vantagem nas vendas do Chevrolet se dá, também, por ter versões 1.0 aspiradas, abaixo de R$ 100 mil, que brigam com sedãs pequenos).
De qualquer modo, enquanto os SUVs dominam o mercado na faixa de R$ 150 mil a R$ 200 mil – onde o verdadeiro médio Toyota Corolla já perde em vendas para sua versão SUV, Chevrolet Cruze vai se aposentar e Volkswagen Jetta (hoje só GLI, leia a avaliação aqui) e novo Civic (em breve importado e híbrido) são ou serão carros de mais de R$ 200 mil, escolhemos para esta briga as versões acima de R$ 110 mil.
(Atenção: os preços aqui são de dezembro, quando a reportagem foi lançada na revista; eles podem ter mudado desde então.)
O Onix Plus é mais barato: enquanto a versão avaliada, a topo de linha Premier, sai por R$ 114.290, o City parte de R$ 113.200 na opção EX, e vai a R$ 122.900 na EXL das fotos, a que mais equivale a este Chevrolet em equipamentos (o Honda ainda tem a Touring, veja tabela abaixo).
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Honda City vs. Onix Plus: design, porte, cabine e conteúdo
No estilo externo, naturalmente, ambos remetem ao design de seus irmãos maiores, Chevrolet Cruze e Honda Civic, mas fazem questão de deixar mais evidente do que neles o terceiro volume.
São desenhos atuais, porém sem muita ousadia, para agradar ao tradicional consumidor de sedãs. Obviamente, o City, por ser mais novo, tem mais ar de novidade e chama mais atenção nas ruas. Questão de gosto.
Os tamanhos são similares: os dois têm 2,60 m de entre-eixos e 1,47 m de altura, porém o City é 7 cm mais longo e 1,8 cm mais largo, levando vantagem no espaço tanto no banco traseiro, que ainda tem assento maior e mais confortável, quanto no porta-malas: são 519 litros, ante ainda bons 469 do concorrente.
O porta-malas do City é 50 litros maior. Ainda leva vantagem no espaço traseiro e conforto dos bancos.
E só ele tem saídas de ar traseiras e alavanca no porta-malas para rebater banco
Além disso, quem viaja atrás no Honda City conta com saídas de ar traseiras e duas tomadas USB, enquanto no rival só há as tomadas USB. E o motorista se acomoda melhor no Honda, pois o Onix tem bancos menores.
Os bancos do Onix são mais curtos, e o acesso ao porta-malas, menor. Todas as versões têm banco traseiro rebatível e bipartido para levar objetos longos
E a vantagem do City continua no acabamento, embora discreta: ambos abusam de plásticos duros, mas o japonês tem melhor montagem e couro sintético em uma faixa no painel para agradar ao toque, enquanto o Onix aposta em cores e texturas para agradar aos olhos. Ao menos nos apoios de braço ambos têm couro.
O painel do City tem uma faixa de couro sintético, e o resto é plástico: pior que na geração anterior, melhor que no Onix. O cluster tem o lado esquerdo digital, com diversos recursos de comando fácil no volante. O visor do ar-condicionado parece sempre embaçado
Já no estilo interno, o Honda é conservador e não se destaca frente ao rival. A maior vantagem está no cluster, que tem velocímetro tradicional e tanto a parte central quando a do conta-giros digital, mais bonito e com opções mais variadas de informações e configurações (mas a tela central do Onix também é rica em informações).
Em relação às centrais multimídia, o Honda evolui muito (e precisava mesmo), com um novo sistema, agora rápido com o do rival.
O Onix leva vantagem pela tela “flutuante”, que fica mais no campo de visão, mas tem uma falha irritante: a falta de ajuste de luminosidade, que torna seu uso à noite em vias escuras impraticável (consertado agora apenas na versão Premier).
O Onix usa a cor marrom, curvas e texturas para esconder a simplicidade. Há carregador de celular sem sem fio e ar digital automático, como no rival.
Na alavanca de câmbio, o botão para fazer trocas sequenciais (no City, há aletas junto ao volante)
E se o City tem a vantagem da conectividade sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, o Onix permite que a central seja usada como roteador wi-fi (mas fique atento: por falta de componentes, algumas unidades estão vindo “desfalcadas”).
Ambas têm práticos comandos físicos redundantes, tanto em volta da tela quando nos volantes multifuncionais (mas eles são mais organizado no Honda).
E relação à geração anterior, o City ficou mais moderno. Mas há quem diga que ele copiou o BMW Série 3
Um dos motivos do sucesso do Onix Plus é o design: mesmo com algum tempo de mercado, ainda é bastante atual
Nos pacotes de equipamentos, como mostra a tabela, o City EX fica devendo ao Onix Plus LTZ, de mesmo valor, itens que são de série no Chevrolet, como monitor de ponto cego, bancos de couro e sensor de estacionamento.
Estes equipamentos a Honda só oferece no City EXL, R$ 8 mil mais caro que o Onix – mas, por outro lado, além das vantagens apontadas, oferece mais alto-falantes e retrovisores com rebatimento elétrico, mas ainda fica devendo roteador wi-fi, estacionamento semiautomático e carregador de celular por indução (que nem o City Touring tem).
Honda City vs. Onix Plus: ao volante
Na mecânica, concepções diferentes: enquanto o Onix Plus aposta em um motor 1.0 de três cilindros com turbo, mas sem injeção direta, e transmissão automática convencional, o City Sedan tem um novo 1.5 com injeção direta, mas sem turbo, e uma transmissão continuamente variável (CVT) também nova (entre outras coisas, agora simula sete marchas mesmo em D para diminuir a sensação de tédio).
Se o campeão de vendas tem pequena vantagem no torque (165 contra 155 Nm), o Honda oferece mais potência (126 cv contra 116 cv). Quem leva vantagem? Isso depende muito do seu uso e de suas preferências pessoais.
A cidade é o cenário ideal para o City (o nome não é à toa). Sua mecânica garante uma tocada mais suave e progressiva, característica intrínseca tanto da entrega do motor aspirado quanto de sua transmissão CVT. Em meio ao anda e para do trânsito pesado, dirigindo com o pé leve, ambos raramente superam as 2.500 rpm.
Mas, em médias cargas, o City agrada mais que o Onix, pois este último reage até com certa brutalidade quando a turbina “enche” após a letargia inicial – e ainda sofre com certa indecisão da transmissão, que hesita para reduzir marchas, ou as segura demais.
O novo Honda ainda leva vantagem pelas suspensões que transmitem mais sensação de robustez e trabalham com menos ruído do que antes, enquanto o Onix repassa pancadas à cabine e faz mais barulho do que se desejaria nas ruas esburacadas.
Por outro lado, para as constantes curvas e manobras da cidade, a direção do Chevrolet é sensivelmenrte mais leve e cansa menos – e o Onix ainda traz assistente de estacionamento e monitor de ponto cego em ambos os lados (o do Honda, por câmera, é só do lado direito).
Outra vantagem do Honda City no uso urbano apareceu nas médias de consumo, tanto considerando os números oficiais quanto os obtidos em nossos testes.
Com gasolina, não atingimos os 13,1 km/l de consumo urbano do Honda City do PBEV-Inmetro, mas superamos facilmente 10 km/l, enquanto com o Onix ficamos mais longe dos 12,3 km/l oficiais, dificilmente chegando aos 9 km/l (ambos abastecidos com gasolina). Mérito do câmbio CVT.
Na estrada, a situação se inverte: a vantagem no consumo passa a ser do Onix: segundo o PBEV-Inmetro, são 16,8 km/l, ante 15,2 do City (obtivemos números bem próximos: 16 e 15 km/l, respectivamente).
E, embora as suspensões e a direção do Honda sejam melhores nesse cenário, o Onix Plus leva vantagem pelo nível de ruído bem mais baixo.
E não falo de quando rodamos a 120 km/h constantes, quando ambos trabalham silenciosamente, o Onix na faixa de 2.500 rpm e o Honda a 2.200 rpm. Mas de acelerações, ultrapassagens e retomadas.
Nestes momentos, embora o desempenho de ambos seja bem similar, o motor aspirado do Honda City precisa buscar torque e potência máximos em rotações mais elevadas – e, para piorar, seu isolamento acústico ainda deixa a desejar.
A solução são as trocas sequenciais de marcha, que no Honda podem ser feitas a qualquer momento, usando as aletas no volante, para conter giros e ruído – às custas do desempenho.
Falando nisso, o câmbio do Onix só permite limitar à marcha mais alta, e, ainda assim, apenas usando o botão na lateral da alavanca, e só depois de colocar em L. Nada prático.
Outra vantagem da transmissão do City está no novo freio-motor, que, embora às vezes meio exagerado, ajuda a poupar as pastilhas e dá mais controle do carro em serras.
Conclusão
Honda City e Onix Plus são dois sedãs “quase-médios” econômicos, e cheios de tecnologia – embora construtivamente mais simples que os médios tradicionais.
O “New City” vence no design, mais novidade, e leva vantagem em espaço e acabamento, embora fique devendo equipamentos para o Onix de mesmo valor. O Honda ainda oferece mais suavidade ao rodar e economia no uso urbano, além de ganhar na dinâmica, das suspensões à assistência de direção.
Mas cobra um pouco mais por isso e peca no isolamento acústico em situações de maior exigência, principalmente na estrada. Para quem circula a maior parte do tempo neste cenário, então, o líder de vendas talvez seja a melhor compra: além de mais econômico, garante mais conforto e agilidade, embora tenha a construção, de modo geral, menos refinada.
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