17/03/2023 - 8:30
O Nissan X-Trail já foi vendido antes no Brasil, e, depois de anos fora do mercado, deve voltar no ano que em uma versão híbrida e bem mais sofisticada. Vindo do México, não pagará imposto de importação, e por isso deve ter um preço bem competitivo diante de rivais como Jeep Compass Híbrido, Toyota RAV4 e GWM Haval 6, entre outros (clique nos nomes dos carros para ler as avaliações)
O raciocínio da Nissan é claro, e pode ser explicado: o carro eletrificado é uma necessidade para o meio ambiente, mas grande parte dos motoristas ainda não está pronta para se conectar – emocional e materialmente – a um carregador.
Então, a solução para oferecer a eles as vantagens da condução a bateria – o silêncio, a fluidez e o torque instantâneo – sem que tenham que planejar suas vidas em função das recargas é um esquema híbrido completo (full hybrid). Ele representa uma solução provisória, mas não por isso ruim, à espera da evolução dos cenários futuros do automóvel.
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Para a marca, esta solução se chama e-Power, estreou no Qashqai e é o único conjunto motriz disponível na quarta geração de um dos SUVs de maior sucesso da marca japonesa: o Nissan X-Trail.
Do lado técnico, o protagonista é um motor elétrico de 204 cv que empurra o carro sempre e em todas as situações. Ao seu lado, fica um 1.5 turbo a gasolina de três cilindros que só serve para gerar energia necessária para alimentar a unidade de propulsão elétrica e a bateria.
É legítimo questionar se tal complexidade tecnológica (um carro elétrico recarregado por gasolina) serve para reduzir as emissões.
Bem, considerando o impacto de todo o ciclo de vida do produto (a bateria de lítio é de apenas 1,73 kWh) e o consumo médio declarado do Nissan X-Trail (de 15 e 17 km/l; em nosso teste, pisando sem dó, marcamos média de 16,3 km/l), é certamente uma melhoria em relação ao mesmo modelo – um SUV de duas toneladas e sete lugares – movido por um motor a combustão normal.
A Nissan, para dar uma medida disso, fala em uma economia de 15% em relação a um modelo Nissan X-Trail turbodiesel hipotético – pois não está mais disponível no mercado.
Implicações sociais e econômicas à parte, cruzo com leveza uma pequena ponte de madeira no verde Parque Nacional Tricorno, na Eslovênia.
E faço isso sem o constrangimento que teria sentido ao volante de um SUV a combustão tradicional, enquanto as pessoas que viajam me olham primeiro com olhos de Greta Thunberg, mas depois acenam positivamente com a cabeça – assim que percebem que viajo em total silêncio.
Sim, pois a bordo do novo Nissan X-Trail tema sensação é a de dirigir um carro 100% elétrico – mas sem precisar de carregadores –, com todos os seus pontos positivos: silêncio peculiar, muito torque instantâneo, o conforto da progressão sem mudanças de marcha e a ação do “e-Pedal”, que permite dirigir usando só o pedal do acelerador. Na maioria dos casos, basta levantar o pé para desacelerar o SUV intensamente.
Meu único receio era que o motor a gasolina se fizesse sentir ao extremo nas situações estressantes: aceleração total, subidas, etc.
Bem, a presença é sentida, mas de modo moderado. Não só pelo isolamento acústico de alta qualidade: a unidade a combustão funciona sempre a baixas rotações.
Mesmo quando chamado pra fazer hora extra, o aumento das rotações fica bem alinhado com a aceleração do Nissan X-Trail, criando uma atmosfera harmônica, sem dissonâncias.
Acima, à esquerda: os instrumentos podem ter layout clássico ou deixar mais espaço pra outras informações da viagem. À direita dele, os botões que acionam o modo 100% elétrico e a regeneração do e-Pedal, além do estacionamento automático, e o que ativa a condução assistida nível 2. A terceira fila acomoda pessoas de até 1,60 m, e o porta-malas leva 120, 575 ou 1.298 litros (7/5/2 pessoas)
É bom notar, entre outras coisas, que na maioria dos cenários que encontrei, além de maus tratos intencionais, o três cilindros se mostrou quase imperceptível, com um ruído pouco acima do mínimo.
Isso sem considerar que muitas vezes fica inativo: se houver energia suficiente, ele se desliga, caso contrário, é possível desligá-lo deliberadamente usando o botão EV no túnel central – de modo que por dois a três quilômetros não seja mais ouvido.
Voltando ao modo elétrico, a versão do Nissan X-Trail guiada (a 4WD Tekna) adiciona uma segunda unidade traseira, para ter tração 4×4.
Nesse caso, a potência total do sistema chega a 213 cv, o carro se move com notável facilidade (7 segundos para chegar aos 100 km/h) e a dinâmica também sai ganhando: a distribuição do torque é rápida e, acima de tudo, atua seletivamente em cada roda, criando um tipo de vetorização de torque que leva a uma maior neutralidade dos movimentos.
Impressionam a agilidade e a amabilidade do X-Trail por estradas que pareciam desenhadas a pincel na floresta.
A missão é assegurar o conforto, mas esse Nissan é bem afinado e passa boas sensações ao volante, ainda mais considerando seu tamanho.
Com 4,68 m de comprimento, 37 cm a mais que seu irmão compacto Kicks, ainda é bom de guiar. Destaca-se também, claro, pela cabine confortável e versátil, especialmente na área traseira acolhedora: há espaço considerável para as pernas, ar-condicionado independente e duas entradas USB – tudo em uma área altamente modular.
O banco tem dois elementos separados (60/40), que deslizam individualmente por até 22 cm; o apoio de braço central tem porta-copos duplo, (quando abaixado, permite passar objetos longos), e ainda há dois assentos extras, totalizando sete.
A terceira fileira acomoda pessoas de até um 1,60 m de altura, sendo ideal apenas para crianças. O melhor é que, quando não está em uso, ela fica escondida no assoalho – e é tudo fácil de fazer.
No porta-malas, com sete pessoas a bordo, obviamente o espaço fica limitado (são 120 litros), mas na situação mais comum sobe aos declarados 575 litros.
Também não há do que reclamar na frente: o banco do motorista é satisfatório, com posição tipicamente elevada e ambiente envolvente: há acabamentos de qualidade e os comandos são bem distribuídos (em muitos casos físicos e não digitais, para mais praticidade e mais concentração na pista).
O grande display de 12,3” domina o painel, no alto e muito bem visível, além de repleto de funções: é conectado à internet para aproveitar serviços online, tem conexão para smartphones e pode gerenciar a automação residencial, pois o sistema fala com Google Assistant e a Amazon Alexa.
A parte “digital” é completada pelo painel de instrumentos configurável de 12,3” e por um head-up display de 10,8”, que permite manter todas as informações sob controle – incluindo a gestão do ADAS (assistentes semiautônomos), presente em quantidade e qualidade: a condução assistida nível 2 é ativada com um clique no volante. E o rodar suave e progressivo ajuda a elevar ainda mais a já notável qualidade de vida a bordo.
Raio-x: só a eletricidade move
A marca japonesa, para seu sistema full hybrid chamado e-Power, tem apostado em um esquema em série: o único motor que traciona as rodas é o elétrico.
Diferente do sistema da Honda, implantado no Civic (leia aqui), o motor a combustão jamais impulsiona sozinho o carro: tem a função de apenas gerar energia elétrica.
Falando nisso, o turbo a gasolina utilizado para isso merece uma menção especial, pois é definitivamente muito original. Batizado KR15DDT, faz parte da família “VC Turbo Engine” de três e quatro cilindros, já presente há algum tempo em alguns modelos Nissan e Infiniti no exterior, nascido a partir de uma patente de 2016.
A particularidade do três cilindros 1.5 turbo a gasolina com 158 cv está na taxa de compressão variável: as bielas não são conectadas ao virabrequim, como de costume, mas repousam sobre um mecanismo de manivela complexo e original, capaz de modificar continuamente o curso dos pistões de acordo com as cargas de trabalho.
Consequentemente, a taxa de compressão vai de 8:1 a 14:1: os valores são mais baixos quando você pede desempenho máximo, e mais altos quando viaja relaxadamente. Assim, o motor pode sempre trabalhar do modo mais eficiente.
Voltando à parte elétrica, dominante, vale destacar o posicionamento da bateria de lítio, colocada por baixo dos bancos dianteiros para não roubar espaço do porta-malas. Nas versões e-4orce, um segundo motor elétrico posicionado junto ao eixo traseiro garante tração nas quatro rodas.
Tem 136 cv e leva a potência máxima do sistema a bons 213 cv, usando de um inversor dedicado; assim, a distribuição do torque entre os dois eixos, ou entre cada uma das rodas de um eixo, para criar a chamada vetorização do torque, é ainda mais rápida e precisa no auxílio em curvas do que em um sistema tradicional.
Fora de estrada: sem aperto
O X-Trail, desde a primeira geração, nascida em 2001, sempre teve ambições off-road. Não é tão marcante quanto em modelos off-road especializados, mas o suficiente para ir além da simples estrada de terra de uma casa de fazenda.
A última geração usa a tração integral e-4orce, que – graças aos uso de dois motores elétricos – consegue superar situações bastante exigentes.
Entre os cinco modos de condução selecionados pelo botão no túnel, há um específico para off-road, que calibra o funcionamento dos motores elétricos de forma otimizada.
O sistema gerencia o trabalho de cada roda rapidamente, para que situações de torção ou subidas em diferentes superfícies sejam facilmente superadas.
A distância ao solo é de bons 20 cm, favorecendo o off-road leve sem medo de estragar a parte inferior da carroceria.
Acima, a silhueta clássica de SUV, sem inovações desnecessárias. Abaixo, detalhes do conjunto óptico dianteiro e das rodas de série do modelo topo de linha vendido na Itália.
Deve ser essa a opção principal no Brasil, importada do México sem pagar impostos
Nissan X-Trail AWD
Preço Europa € 38.080 (R$ 212.000)
Preço Brasil (estimado)R$ 250.000
Motores: três cilindros em linha 1.5, 12V, turbo, injeção direta, intercooler, taxa de compressão variável de 8:1 a 14:1 + motor elétrico dianteiro + motor elétrico traseiro, síncronos com ímãs permanentes
Cilindrada: 1.497 cm3
Combustível: gasolina + bateria, híbrido em série
Potência: 158 cv a 4.600 rpm / 204 cv + 213 cv / Total: 213 cv
Torque: 250 Nm de 2.400 a 4.400 rpm / 330 Nm / Total: 195 Nm
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: integral elétrica
Dimensões: 4,68 m (c), 1,84 m (l), 1,73 m (a)
Entre-eixos: 2,71 m
Pneus: 235/45 R20
Porta-malas: 120 / 575 / 1.298 litros
Tanque: 55 litros
Peso: 1.992 kg
0-100 km/h: n/d
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada)
Consumo médio: 16,3 km/l (durante o teste)
Emissão de CO2: 80 g/km
Consumo nota: B (estimada)
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