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03/02/2024 - 8:55

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Por Rafael Poci Déa

Depois de crescer e se consolidar no mercado brasileiro primeiro com o sedã Logan e, depois, com o SUV Duster e com o hatch Sandero – todos eles com origem na plataforma romena de baixo custo da Dacia –, a marca francesa volta a oferecer um legítimo Renault no Brasil. O Megane perdeu o acento do nome, virou elétrico e ganhou o sobrenome E-Tech. Seduz com o design ousado, tipicamente francês, e o acabamento primoroso da cabine.

O crossover – no caso, mistura de SUV e hatch – resgata o nome de uma família oferecida aqui anos atrás. Mas as semelhanças param aí: esta “reecarnação” chega como o primeiro Renault a ostentar o novo logotipo em nosso mercado. Sua missão é mostrar que a marca é capaz de fabricar carros modernos, com tecnologia embarcada, e até enfrentar mesmo marcas “premium”.

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Visual de respeitio

• Visualmente, a carroceria tem proporções agradáveis, com uma linha de cintura alta, e as maçanetas escamoteáveis saltam quando nos aproximamos do carro.

• As rodas são diamantadas, com aro 18.

• Os faróis full-LED ajustam automaticamente a intensidade do facho conforme a presença de outros veículos ou a luminosidade externa. O conjunto óptico frontal ainda integra luzes de neblina e de direção dinâmicas, criando um balé visual ao abrir ou trancar o carro – e as belíssimas lanternas traseiras ainda têm um design tridimensional.

• Com 4,2 metros de comprimento, 2,62 de entre-eixos e 440 litros de porta-malas, o Renault é menor que o BYD Yuan Plus EV (com 4,455 m e 2,720 m, respectivamente, e porta-malas de 440 litros). Por outro lado, o Megane é maior que o (também chinês) Volvo EX30, que chega no ano que vem (e tem, para efeito de comparação, 4,233 m, 2,650 m e 318 litros).

Cabine sofisticada

Dentro do Megane E-Tech, a qualidade dos materiais e arremates salta aos olhos e o esmero aparece em todos os cantos da cabine. Absolutamente tudo é forrado de materias nobres, combinando tecidos, compostos reciclados e Alcantara, enquanto os carpetes nas laterais das portas contribuem para a absorção de ruídos.

Embora não haja ajustes elétricos dos bancos, uma boa posição de dirigir é conquistada com mínimos ajustes, e os comandos ficam bem à mão.

Como nos carros da Mercedes-Benz, a alavanca seletora de marchas fica integrada à coluna de direção, e as aletas no volante não servem para mudar as marchas, mas para ajustar o nível de regeneração de energia (esta opção, excelente, está também nos Honda híbridos e elétricos).

O cluster digital de 12,3” é integrado à central multimídia de 9”. Também há carregador sem fio, ar-condicionado com duas zonas de temperatura e várias tomadas USB-A e USB-C.

Para quem busca um automóvel familiar, vale destacar o excelente aproveitamento de espaço, considerando a carroceria compacta. Quem viaja atrás tem espaço satisfatório para as pernas e há diversos e práticos porta objetos, alguns configuráveis.

A visibilidade lateral e traseira não são prejudicadas pelo estilo da carroceria nem pelo formato diferente dos vidros.

O conforto acústico é elogiável e o silêncio a bordo evidenciado por uma camada de espuma amortecedora instalada entre o assoalho plano e a superfície da bateria.

 Respostas instantâneas

O Megane usa um motor elétrico síncrono que pesa apenas 145 quilos, incluindo aí a transmissão, e é alimentado pela bateria de lítio de 60 kWh (que pesa 394 quilos). São ótimos 220 cv de potência e 300 Nm, que permitem acelerar até os 100 km/h em 7,4 segundos e cravar 160 km/h de máxima (limitada). Instantâneo nas reações, como todo elétrico, o Megane tem a dirigibilidade bem acertada e ganha velocidade rapidamente.

A direção é rápida ao esterço (com duas voltas de batente a batente e raio de giro de 10,4 m) e as suspensões convivem bem com asfalto ruim, ajudando no controle da carroceria em curvas.

É um carro de tração dianteira previsível, e, se provocado, tende ao subesterço (o que é sempre mais seguro).

Pelo seletor Multi-Sense, é possível escolher entre os modos Eco, Comfort, Sport e Personalizado, que alteram a forma com que o desempenho é entregue. No primeiro, as respostas são comedidas, priorizando a eficiência, e dá para dirigir só usando o pedal do acelerador. No Sport, a personalidade muda completamente, e as acelerações fazem grudar o corpo dos ocupantes contra os confortáveis bancos.

A intensidade da “regeneração” de energia tem três estágios:
• no primeiro, ao aliviar o pé do acelerador, o sistema recupera 23% a 27% da energia;
• no segundo, até 37%, dependendo do estilo de condução;
• no último, a regeneração é forte, mas não a ponto de incomodar.

O alcance é de 337 quilômetros no PBEV e, para “encher o tanque” (15 a 80%) são necessários 36 minutos (em raríssimas estações DC de 130 kW) e 1h50 (em Wallbox AC de 22 kW, também raro).

Com construção sólida e muitas qualidades, estamos diante do melhor Renault dos últimos tempos. O problema é que o preço de R$ 279.900 não ajuda muito: fica um pouco acima dos valores de Volvo EX30, BYD Yuan Plus EV e Peugeot e-2008 GT.

Seguindo a receita

Stepway, um passo a frente

Fomos ao Rio de Janeiro para a apresentação global do substituto do Stepway, o Renault Kardian. A marca tentou disfarçar que é, no fundo, outro Dacia. Mas ele é baseado na nova geração do Stepway romeno, com a base CMF-B do novo Renault Clio (portanto, um Dacia evoluído).

Segue a fórmula de disfarçar que é hatch aventureiro com capô alto e novos farois e lanternas, como Pulse, Nivus, o extinto WR-V… Mas terá também melhorias na cabine um 1.0 turbo de 125 cv.

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