17/01/2024 - 19:44
Por Flávio Silveira
Antes, a dúvida era comprar um carro chinês ou não. Agora, com a evolução deles, a dúvida é qual comprar. Aqui, juntamos dois que chegaram com tudo: GWM Haval H6 e BYD Song Plus. Em comum, além de serem SUVs feitos na China com fabricação nacional anunciada, têm visual e porte muito semelhantes, como mostram as fotos (os dois H6 são quase iguais; mostramos o PHEV). SUVs médio-grandes (4,7 metros), eles têm preços entre a versão intermediária e a topo de linha do Jeep Compass T270, compacto-médio de 4,4 metros. Custam pouco mais que um Ford Territory, outro chinês quase do mesmo porte, mas – eis o grande atrativo –, no lugar de motores flex ou só a gasolina, são híbridos, bem mais potentes e econômicos.
Quando agendamos essa disputa, Song Plus e Haval H6 PHEV custavam R$ 270 mil, e a vitória do segundo era quase certa. Mas, pouco depois, o BYD passou a R$ 229.900, o que mudou bastante o cenário: com valor igual, ele mostrava desvantagens frente ao também plug-in H6; com o novo posicionamento, mais “correto”, passou a encarar diretamente o H6 HEV (não-plugável, R$ 224 mil com teto).
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Ambos são ótimas compras, e por isso já alcançaram o topo do ranking de vendas dos híbridos.
• Mas será o BYD uma boa opção ao GWM, Compra do Ano 2024?
• E vale pagar os R$ 40 mil extras pelo H6 PHEV?
Para responder, rodamos quase mil quilômetros com cada um, em cidades e estradas, até esgotar os tanques (e baterias).
GWM Haval H6 HEV (c/ teto)
R$ 224.000
H6 PHEV
R$ 279.000
• Eles são maiores que boa parte dos rivais, mas, entre eles, a diferença é pequena. As cabines têm espaço de sobra, e a sensação de amplitude é garantida por enormes tetos panorâmicos – opcional de R$ 10 mil nos Haval.
• Os porta-malas também são quase iguais, com tampa motorizada e abertura por sensor sob o para-choque (o H6 PHEV perde 45 litros para dar espaço à bateria maior).
Mas nem tudo é igual: as diferenças começam no acabamento, bom no H6, porém melhor no Song.
• Este BYD tem maior atenção aos detalhes, como apoios de braço e botões, além de bancos mais confortáveis e interior bicolor, com um ar mais luxuoso. E, embora os gráficos dos quadros de instrumentos sejam similares, eles têm tela maior e cobertura no Song, que ainda oferece display central maior (giratório) e melhor interface homem-máquina, com botões físicos para funções como modos de condução e auxílios ao motorista.
• Até agora, as diferenças são sutis, e não é na lista de equipamentos que elas aumentam. No Song, faz falta um retrovisor eletrocrômico e não há head-up display, assistente de ré e estacionamento semiautônomo (especialmente bom no H6). Mas o BYD tem partida remota e – uma ausência grave nos GWM – luz alta automática. No mais, ambos têm itens como ar bizona, bancos aquecíveis e ventilados, comandos de funções do veículo por voz e leitor de placas (leia tabela).
Quanto a sistemas semiautônomos, eles têm muitos – incluindo alerta de abertura da porta, regulador de velocidade adaptativo com para-e-anda e diversos alertas, incluindo de tráfego cruzado e de colisão (com frenagem automática).
• Mas os assistentes de faixa, que deveriam centralizar o carro, ziguezagueiam demais.
• Por fim, no H6, o monitor de ponto cego tem a luz muito forte: fica quase impossível usá-lo de noite em estradas (tive que desligar).
BYD SONG PLUS DM-i
R$ 229.800
LIBERDADE DE CONEXÃO
Nenhum depende do celular, pois têm sistemas nativos ótimos. Com chips SIM, criam hotspot, calculam rotas com base no trânsito… E é até melhor usá-los: são fáceis de operar e integrados funcional e esteticamente.
Já alternar entre as interfaces Android Auto/Apple CarPlay e os sistemas nativos é ruim. No Song, ao menos há funções por botão – mas, com essas interfaces em uso, para ajustar o ar ou mudar de faixa, é preciso sair pro sistema (nem botão no volante nem voz resolvem).
No H6, não há botão de volume, e ficamos mais refém das telas (ou da voz; mas é mais fácil clicar um botão que falar “Ei, Haval, ajuste o ar para 23 graus”).
HEV, PHEV, QUASE-EV
Ao volante, ambos priorizam conforto, porém as suspensões do Song podiam ganhar firmeza, como no H6. Por outro lado, as do Haval deviam trabalhar mais silenciosamente em vias de terra ou esburacadas, como no rival. Mesmo no asfalto bom, ouve-se muito a rolagem dos pneus, mas o GWM compensa com uma dinâmica melhor.
No entanto, é a mecânica que os diferencia: é o que fazia o Song de 236 cv ser “ruim” por R$ 279 mil, contra o H6 PHEV de 393 cv.
Agora, o BYD enfrenta o H6 HEV de 243 cv, e o H6 mais forte é uma opção “bruta” aos dois.
• O H6 HEV é um híbrido “tradicional”. Na cidade, o motor elétrico atua mais na tração, alimentado pelo a combustão. A bateria é pequena (1,6 kWh), e, a partir de 60 km/h, o motor 1.5 move o carro, por meio de um câmbio de duas marchas, ajudado pelo elétrico – ou o alimentando, se “sobra” potência.
• O Song Plus é um PHEV (“plugável”). Pode ser carregado e rodar 40 quilômetros no modo elétrico; no híbrido, o motor a gasolina pode ser “gerador”, tracionar o elétrico ou tracionar as rodas. Já o H6 PHEV, com um motor elétrico por eixo, bateria de 34 kWh e autonomia elétrica de 170 quilômetros, é quase um EV (elétrico) e um híbrido juntos.
• E na prática? H6 HEV e Song Plus andam juntos, com 0-100 km/h na faixa de 8 segundos: apesar do maior torque do H6, a transmissão do Song é mais eficiente. O H6 arranca bem, mais perde embalo até o motor a combustão entrar. A demora incomoda, mas ele tem mais fôlego após 120 km/h, enquanto o BYD “pede” para se manter nos limites. Já o H6 PHEV é muito mais forte: com 762 Nm e 393 cv, é um “sleeper” (não parece, mas anda muito: vao de 0-100 km/h em 5 segundos). Quando os três motores agem, chega a 187 km/h (limitados) muito rápido, com retomadas impressionantes e imediatas – pois o primeiro “soco” vem dos motores elétricos.
CONSUMO, QUESTÃO DE USO
Para os híbridos plugáveis, o consumo do PBEV-Inmetro nada vale, pois não há como refletir todos os cenários de uso. Na cidade, por exemplo, híbridos plugáveis podem rodar “infinitos” quilômetros sem gastar uma gota de gasolina.
E na estrada? Fizemos um teste real considerando uma viagem direta, gasolina a R$ 6 (média nacional) e eletricidade a R$1 por kWh – consideramos perdas no carregamento).
Na tabela (abaixo), mostramos o custo por quilômetro conforme a distância total: os plug-in perdem a (enorme) vantagem das curtas distâncias, e gastam mais que os HEVs em viagens longas (sem recarregar). Já o Song foi mais econômico: como a bateria é pequena, carregá-la ou não fez pouca diferença no consumo, sempre entre 16,5 e 18 km/l.
Qual dos três foi mais longe?
• O Song Plus conseguiu rodar exatos 784 quilômetros antes de pedir gasolina (ou eletricidade).
• O H6 HEV rodou 740 (tem tanque maior).
• O H6 PHEV só percorreu 650 quilômetros.
Não deu para fazer “SP-Brasília” (mil quilômetros) com um tanque, mas daria: com uma ou duas paradas para carregar sua bateria (30/40 minutos cada, para ir de 10 a 80%), o plugável da GWM não precisaria de gasolina.
Sim, com a possibilidade de recarga, a coisa muda de figura – porém não tanto para o Song: sua bateria só carrega a 3,3 kW AC (nada de DC): em 3h, ganharia só uns 30 quilômetros elétricos, melhorando pouco a média de consumo.
CONCLUSÃO
Entre Song e H6 HEV, o primeiro é mais econômico na cidade, mesmo rodando diariamente mais do que os 38 quilômetros “EV” (desde que seja carregado todo dia). E o BYD gasta menos que ele também na estrada, carregando ou não (pois, nesse cenário, o consumo do H6 HEV se iguala ao de um carro a gasolina).
Então, prefira o H6 HEV apenas se rodar principalmente na cidade e não tiver como carregar, pois dependerá de caros (e imprevisíveis) eletropostos.
Já se tiver R$ 40 mil “sobrando”, o H6 PHEV é a melhor opção urbana (igual a um elétrico) e para viagens de até 200 quilômetros. Para quem costuma ir mais longe, só leva vantagem se houver eletropostos na rota – ou o Song volta a ser melhor, pois não exige preocupação com recargas e o custo será menor (sacrificando o desempenho).
Some o que falamos sobre dirigibilidade, cabines… e decida conforme o seu uso e as suas necessidades.
