18/11/2015 - 6:01
Os 4,5 km do circuito internacional de Fuji, no Japão, foram palco do primeiro test drive mundial do novíssimo Toyota Prius, no final de outubro. Tivemos apenas quatro voltas (duas ao volante; duas como passageiro) para conhecer o novo modelo híbrido plug-in da montadora japonesa. O palco era especial: foi lá que James Hunt (McLaren Ford) e Niki Lauda (Ferrari) decidiram o Mundial de Fórmula 1 de 1976, numa corrida épica, disputada sob tempestade e vencida por Mario Andretti (Lotus Ford). Infelizmente, o baixo número de voltas pelas 16 curvas do circuito situado ao pé do Monte Fuji, em Sunto (região de Shizuoka), seguraram um pouco a emoção. Mesmo assim, foi possível sentir que o novo Prius ficou muito mais “na mão” e estável nessa quarta geração – que estreia a plataforma TNGA da Toyota.
Sentei ao volante (do lado direito) do novo Prius Hybrid em frente aos boxes de Fuji. Acelerei para acompanhar o carro-madrinha e, por sorte, tive de parar na saída do pit lane, pois havia um barulho intermitente no painel. Como os instrumentos são todos diferentes de um carro convencional, não consegui identificar o que era. Descobri que se tratava do freio de estacionamento acionado, destravei-o e parti para a pista. Um atraso providencial, pois pude acelerar sem ninguém à minha frente. Entrando na reta de Fuji, a primeira curva é à direita, em 180 graus. Logo em seguida, na pequena reta, a Toyota colocou vários cones em fileira, para que os jornalistas convidados pudessem avaliar o “handling” do novo Prius. Pisei forte no freio, contornei os cones a mais ou menos 60 km/h e pude sentir que o carro é outro – muito mais leve e preciso do que a geração anterior. A sensação ao volante foi bem diferente daquela proporcionada pela terceira geração do Prius (ainda à venda no Brasil).
Fuji é uma pista gostosa de guiar, um circuito às antigas. Tem curvas de alta, alguns cotovelos, descida, subida, chicane e uma grande reta. Em respeito ao colega do lado, procurei manter uma boa velocidade nos trechos de alta, mas sem exagerar. O novo Prius teve um comportamento dinâmico acima das expectativas. Para além do centro de gravidade mais baixo (um dos principais ganhos da nova plataforma TNGA), o carro foi dotado de excelentes suspensões tipo double wishbone (duplo triângulo) na traseira, entregando ao motorista uma dirigibilidade não encontrada na geração anterior do Prius, que usava eixo de torção. Os freios também funcionaram bem e a direção mostrou-se precisa e direta, deixando aquela vontade de “quero mais” na pista japonesa.
Ao abrir a segunda volta, ignorei os avisos de limite de velocidade na reta e fui a 165 km/h, alcançando o pelotão na freada da curva 1. James Hunt, maluco que era, teria ultrapassado todo mundo, mas achei melhor respeitar as regras. A segunda volta acabou sendo mais lenta, o que foi útil para sentir a funcionalidade do carro. A posição de dirigir melhorou. A sensação de bem-estar a bordo é grande e, ao contrário do que acontece no Toyota Etios, os instrumentos no centro do painel não incomodam. Os números e ícones são bem visíveis e ajudam na sensação de conforto ao volante. O novo cluster tem duas telas coloridas de 4,2 polegadas. Do lado direito ficam o velocímetro, o indicador do nível de combustível e outros dados do carro; do lado esquerdo estão as informações multimídia. O câmbio era automático do tipo CVT (sem trocas de marcha) e, até onde foi possível avaliar, parece tirar o melhor que pode do motor. Gostei das acelerações, da pegada do volante e da visibilidade externa. Aliás, seguindo outros carros, já de tardezinha, com a noite chegando e com alguns pingos de chuva, deu para perceber como ficaram bonitas as lanternas traseiras com luzes de LED fazendo um risco vertical. Se chovesse de verdade, daria para sentir e eficiência de uma das inovações tecnológicas do novo Prius: o sistema E-Four, que usa um motor traseiro de alto arranque para dar ao carro a mesma dirigibilidade de um carro com tração 4×4, segundo a Toyota.
Fuji tem dois trechos muito bons de acelerar. Um deles é a saída da curva 3 (à esquerda, após os cones) e as curvas 4 e 5 (à direita), que têm dupla tomada. O Prius foi dócil nas correções de trajetória da curva 5, que era uma “pegadinha” para quem não estava acostumado com o traçado. O outro trecho vem logo após o “Hairpin” e é formado pelas curvas 7 (à esquerda), 8 e 9 (ambas à direita), pois a tangência é bem aberta e dá para pisar fundo. A freada é forte para contornar a curva 10 (à direita) e entrar na chicane que antecede um trecho de baixa antes da reta de chegada. Lembrando que os freios são regenerativos. Nesses dois trechos o Prius desenvolveu boa velocidade e não mostrou muita tendência a sair de frente (o que é comum em carros de tração dianteira), mesmo em acelerações fortes no trecho sinuoso após a chicane.
Nas duas voltas como passageiro, finalmente, deu para perceber que o console central não combina com o carro. Como quase todos os comandos estão na frente, sobrou bastante espaço entre os bancos. Mas faltou criatividade para os designers da Toyota e aquela parte entre os bancos dianteiros foi coberta com uma tampa de plástico bege que mais parece uma pia, com dois enormes buracos para guardar copos ou latinhas de refrigerante. Foi a única coisa aparentemente mal resolvida no carro, que teve o teto reduzido em 20 cm e deslocado para frente. O capô também foi rebaixado. Na verdade, a Toyota foi extremamente reservada na divulgação dos números dessa quarta geração do Prius. Além dos dados que estão na ficha técnica, só informou que o carro ficou “mais leve e mais econômico”. Na geração anterior, o Prius tinha uma potência combinada de 138 cv e seu motor elétrico desenvolvia 27 kW.
O novo Prius (chamado internamente de Mk IV) inaugura a plataforma global TNGA (Nova Arquitetura Global da Toyota, em inglês). Ela deixou a carroceria do hatch 60% mais rígida. Mas o engenheiro-chefe do projeto, Kouji Toyoshima, revelou: “O carro manteve praticamente o mesmo peso, mas conseguimos reduzir o consumo em 15% e a eficiência do motor melhorou 40%”. Segundo ele, o ganho na aerodinâmica também foi expressivo (o coeficiente de arrasto passou de 0,28 para 0,24) com o centro de gravidade mais baixo. A aparência do Prius, conforme constatou Toyoshima, melhorou bastante. O aproveitamento de espaço também. Os principais componentes do sistema híbrido, como a unidade de controle de potência e as baterias, ficaram menores e mais leves – com isso a bateria principal foi posicionada diretamente acima da transmissão e a bateria auxiliar foi transferida do bagageiro para o compartimento do motor. As baterias de íons de lítio foram reposicionadas abaixo dos bancos traseiros, o que permitiu o aumento da capacidade do porta-malas de 445 para 502 litros.
As vendas do novo Prius no Japão e nos Estados Unidos começam no primeiro bimestre de 2016, mas no Brasil ele deve chegar só no segundo semestre. A Toyota não informou se o carro que virá para o Brasil contará com o novo sistema de segurança SST (Toyota Safety Sense), que inclui alerta de mudança de faixa e até detector de pedestres, além de frenagem de emergência automática em casos de pré-colisão. Ele funciona por meio de câmera e radar de ondas milimétricas. Isso pode influenciar no preço. Esse sistema estará disponível em todos os carros da Toyota até o final de 2017. Outro sistema disponível na quarta geração do Toyota Prius é o assistente de estacionamento, que orienta o motorista na manobra.
Desde que foi lançado no Japão, em 1997, o Prius Hybrid já ultrapassou 5,2 milhões de unidades vendidas em mais de 90 países. No Brasil, ele estreou em 2013 e soma 580 emplacamentos. No primeiro semestre de 2015, a Toyota vendeu 109 unidades do Prius. Na Europa, as vendas nesse período também foram tímidas, com apenas 318 emplacamentos (o híbrido mais vendido lá é o Mitsubishi Outlander, com 13.712 licenciamentos). No Japão e nos Estados Unidos, entretanto, o sucesso do Prius é estrondoso. Foram 43.750 unidades emplacadas no mercado japonês no primeiro semestre deste ano. Nos Estados Unidos, o Prius liderou as vendas de carros híbridos no mesmo período com 90.149 unidades, contra apenas 11.183 do segundo colocado (Ford C-Max). No Brasil, o Toyota Prius custa atualmente R$ 116.660. O preço da nova geração vai depender do nível de equipamentos e da desvalorização do real na época da importação.
FICHA TÉCNICA
Novo Toyota Prius 1.8 Hybrid
Preço: não definido
Motor: 4 cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando de válvulas variável (VVTi), híbrido
Cilindrada: 1797 cm3
Motor elétrico: potência não divulgada (27 kW na geração anterior)
Bateria: íon de lítio ou hidreto de níquel
Combustível: gasolina e eletricidade
Potência: 98 cv a 5.200 rpm e 37 cv no motor elétrico (geração anterior)
Torque: 14,5 kgfm a 3.600 rpm
Câmbio: automático CVT (contonuamente variável)
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (d) e double wishbone (t)
Freios: discos (d/t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,540 m (c), 1,760 m (l), 1,470 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 195/65 R15
Porta-malas: 502 litros
Tanque: não divulgado
Peso: não divulgado (1.415 kg na geração anterior)
0-100 km/h: não divulgado (10s3 na geração anterior)
Velocidade máxima: não divulgada (165 km/h na geração anterior)
Consumo cidade: não divulgado (15,7 km/l na geração anterior)
Emissão de CO2: não divulgada (86 g/km na geração anterior)
Nota do Inmetro: A (geração anterior)
Classificação na categoria: A (Médio)
