14/05/2024 - 8:46
Por Flávio Silveira
Reportagem Danilo Senna
Fotos Roberto Carrer
Desenvolver automóveis é um negócio caro. Por isso, parcerias entre marcas rivais têm se tornado cada vez mais comuns – especialmente no caso das caminhonetes.
• A americana Ford foi pioneira, quando fez um acordo com a japonesa Mazda para desenvolver a Ranger derivada da B2500.
• Mais recentemente, a italiana Fiat “clonou” a Mitsubishi L200 para fazer sua Fullback – e volta a tentar entrar no segmento agora, na América do Sul, com a Titano, baseada em um modelo chinês que também deu origem à francesa Peugeot Landtrek.
• A japonesa Nissan Frontier/Navara deu origem à alemã Mercedes-Benz Classe X e, depois, a outra francesa, a Renault Alaskan.
• Já outra alemã, a Volkswagen, demorou a entrar no mercado de picapes médias sobre chassi – o que ocorreu apenas em 2010, com um projeto totalmente independente: a Amarok.
Anos depois, quando quase todas as rivais fracassaram, a Amarok resiste – não só nesta segunda geração, mas também na primeira: aqui na América do Sul, será apenas “atualizada”.
Sim, por questões de mercado e uso das fábricas, esta nova Amarok não é para nós. Mas fizemos questão de avaliá-la, para saber o que estamos perdendo. E de fato estamos perdendo muito: para garantir a produção dessa segunda geração, os alemães se aliaram à Ford, e a Amarok perdeu parte da originalidade, mas manteve a personalidade distinta da quase gêmea Ranger, além das caixas de roda com os traços únicos da original.
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Lazer e trabalho
Avaliamos a Amarok Aventura V6 TDI que é vendida na Europa, fabricada na África do Sul com a base e o motor da Ranger V6 vendida no Brasil (que, por sua vez, é feita na Argentina). Na Itália, ela sai por € 59.280 (R$ 320 mil), mas a Amarok 2.0 quatro cilindros, também a diesel, é vendida pelo equivalente a R$ 220 mil.
A picape é certamente mais elegante que as rivais, a começar pela “irmã” de plataforma, mas é meio exagerada nesta versão com rodas aro 20” (a avaliada tinha as de 21”, opcionais). Os pneus têm quase 30 cm de largura, mas são baixos: “flutuam” na lama, sofrem impactos e ainda enrijecem a estrutura de um veículo que não foi criado pra contornar as curvas magistralmente.
No trabalho, ela não decepciona: leva de 800 quilos a uma tonelada, dependendo da versão. E a cabine também cresceu, graças às dimensões externas quase dez centímetros maiores no comprimento (5,35 m).
A posição de dirigir altíssima ajuda em manobras e em ruas estreitas: o ponto H fica a 81 cm do solo, mais do que em qualquer SUV. Para subir, é preciso usar as alças e os apoios para pés por baixo das portas: é a única hora em que são úteis (ao descer, viram um obstáculo: ou você se apoia neles, o que não ocorre naturalmente, ou suja as calças – e, pra piorar, no off-road pesado, eles batem no solo).
(Divulgação)
(Divulgação)
Escalada premiada
Depois de subir a bordo, o ambiente é quase suntuoso, não só em relação às rivais diretas.
• Os bancos dianteiros são muito bem perfilados e ajustáveis eletricamente, mas infelizmente o assento é mais curto que nas melhores versões da Ranger.
• Já o painel, macio na parte superior, mostra solidez, com uma forma/estrutura em T que se funde ao grande túnel central e acaba serveindo de apoio para o grande monitor vertical de 12,3”.
• A picape se destaca pelo silêncio a bordo, mesmo andando acima de 110 km/h, mas a absorção de impactos pela suspensão depende muito das condições de carga, principalmente pra quem vai atrás.
• Lá, é normal que os bancos sejam menos refinados e confortáveis, mas ao menos eles permitem que duas pessoas façam viagens longas (se quiser, cabem três), inclusive com saídas de ar, não comuns no segmento. E o legal é que o assento ainda pode ser levantado para guardar objetos mais delicados.
Fora da estrada
A Amarok é tecnicamente equipada para superar qualquer obstáculo. É só pensar no generoso torque, no câmbio de dez marchas (com o mesmo número de reduzidas) e nos diferenciais que podem ser bloqueados de modo independente, mecanicamente (no caso do central) ou eletronicamente (o dianteiro).
A isto, somam-se seis modos de direção que adaptam o carro ao terreno.
• No Normal e no Eco, só as rodas dianteiras atuam.
• Nos Trailer/Load e Low Grip, a Amarok tem tração integral, com as dianteiras acionadas só quando as traseiras patinam.
• Pra terrenos difíceis, há Lama/Buracos e Neve/Areia, com tração 4×4 e bloqueio central.
Já as reduzidas são acionadas por um botão junto à alavanca de câmbio.
Por fim, para crescer os 10 cm, a Amarok teve o eixo dianteiro avançado. Isso beneficiou o ângulo de ataque, agora de 30°. O de saída é menos favorável por culpa do balanço traseiro de longos 122 cm. Já a profundidade de travessia aumentou para 80 cm (eram 60).
Na estrada
A direção é reduzida se comparada à de um carro, mas fica na média das picapes. Não causa problemas de controle do veículo, mesmo no asfalto escorregadio e só com a tração traseira acionada (condição normalmente péssima de caçamba vazia).
Na Amarok, você nota a prontidão dos controles eletrônicos – que, no entanto, intervêm menos do que se espera. Para mais segurança, a Aventura tem a posição 4H, que compensa a falta temporária de tração das rodas traseiras, levando torque ao eixo posterior por meio de uma embreagem multidisco. E é bastante torque: 600 Nm a só 2.000 rpm, que passam pela caixa automática de dez marchas de origem Ford-GM.
A abundância de marchas reduz a chance de erros, principalmente com reboque. Por outro lado, dirigindo “casualmente”, o V6 e a transmissão às vezes demoram a “se entender”, quebrando o ritmo. Só há vibrações quando o start-stop atua. E ela ainda faz 10 km/l com diesel. Pena que o futuro está indo em outra direção. E pena que essa Amarok não vem para o Brasil. Mas o bom é que isso tem solução fácil: comprar a Ranger.
Volkswagen Amarok Aventura
Preço básico (Europa)R$ 220.000
Carro avaliado (Europa) R$ 320.000
Motor: seis cilindros em V 3.0, 24V, duplo comando, turbo com geometria variável (TGV), injeção direta
Combustível: diesel
Potência: 241 cv a 3.250 rpm
Torque: 600 Nm de 1.750 a 2.250 rpm
Câmbio: automático, dez marchas, trocas sequenciais
Direção: elétrica
Suspensões: braços sobrepostos (d) e eixo rígido (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: traseira com 4×4 sob demanda, reduzida e bloqueio do diferencial
Dimensões: 5,36 m (c), 1,91 m (l), 1,62 m (a)
Entre-eixos: 3,270 m
Pneus: 275/45 R21 M+S
Caçamba: 1.089 litros
Tanque: 80 litros Peso: 2.305 kg
0-100 km/h: 11s4
Velocidade máxima: 187 km/h
Consumo cidade: 7,3 km/l (Europa)
Consumo estrada: 9,8 km/l (Europa)
