31/05/2024 - 6:50
Texto adaptado Flávio Silveira
Reportagem Lorenzo Facchinetti e Mirco Magni
Fotos Wolfango
Projeções Marcelo Poblete
Já faz quase três anos que ele nasceu, e quase nada nele mudou. Com um belo impulso da China e a guerra de preços entre Tesla e BYD, é verdade, o Model Y acabou virando o carro mais vendido do mundo. É o primeiro modelo elétrico que aparece nesta posição, é importante dizer. Sua vinda pra América do Sul foi ensaiada – seria por uma fábrica no México ainda não confirmada ou por importação oficial, que começa a ocorrer no Chile –, mas, por enquanto, os brasileiros só podem comprá-lo por importação independente. Mas como é o carro mais vendido do mundo?
Bem, há os Tesla, e depois há os outros elétricos. Eles são um mundo à parte, em muitos aspectos criados em uma era elétrica anterior à atual.
Comparado ao sedã Model 3, outro grande sucesso da marca, o Y oferece mais alguns centímetros de espaço acima da cabeça e de largura, pode ter sete lugares e tem assentos elevados – por isso, é mais confortável para entrar e sair. Ah, e o centro de gravidade um pouco mais alto não afeta excessivamente a agilidade: o Model Y é agradável de pilotar e oferece boas sensações nas curvas.
Já conduzir um Tesla é uma experiência bem diferente da habitual, e isso logo se percebe nos gestos mais banais do cotidiano, para o bem e para o mal.
• Em vez da chave, para abrir e ligar o Model Y há um cartão do tamanho de um de crédito (mas, se você usá-lo, é porque é boomer, pois o aplicativo do smartphone torna tudo mais imediato).
• Pior: a mais clássica das operações pré-condução – o ajuste dos retrovisores e da coluna de direção – é feita apenas por meio da tela. Então, se até agora você só dirigiu, digamos, carros normais, pode não ser fácil entender a lógica (e alguns já copiaram a Tesla nisso).
(Divulgação)
A cabine excessivamente clean do Tesla, que acumula todas as funções e ajustes na grande tela central e nos dois botões do volante, basicamente: funções básicas se tonam complicadas e nada intuitivas (mas a moda pegou). Os dois bancos extras, com assentos baixos e o vidro vigia que fica bem em cima da cabeça: não é nada confortável viajar ali
Tabuleta mágica
A lógica é que, evidentemente também para Elon Musk, assim como para Steve Jobs, “menos é mais”. Um minimalismo levado ao extremo, para padrões automotivos, destacado pelo fato de os únicos botões físicos serem o pisca-alerta e os que ficam no volante (carros assim não recebem mais nota máxima em alguns testes de segurança).
Há só um tablet de 15”, bem no centro, a partir do qual se faz tudo e se sabe tudo.
É a verdadeira divisão entre os Tesla e os outros carros: a interface puramente baseada em TI, que é uma alegria para nerds, mas pode ser um limite para tradicionalistas, já que até mesmo ver a velocidade é um desafio, tão pequeno é o velocímetro.
Claro que a quantidade de funções do sistema é alta, mas isso não ajuda a realizar operações básicas sem distrair da estrada e requer um “treinamento” longo. Felizmente, há assistente de voz.
A motorização é referência na relação desempenho/eficiência e há uma versatilidade de carregamento que coloca os proprietários de Tesla em posição privilegiada (em viagens, podem reabastecer na rede Supercharger ou em qualquer outro eletroposto).
Em movimento, chama a atenção o pequeno volante, que imediatamente parece direto e consistente, com bom feedback e uma rapidez que, às vezes, em velocidades mais altas, até passa do ponto. Aliás, andar rápido não é difícil: os dois motores elétricos oferecem torque consistente sempre, com 0-100 km/h em exatos 5 segundos.
Diferentemente do que se pode pensar, o centro de gravidade mais alto não compromete a proverbial agilidade desta plataforma: as reações sempre são boas, assim como a estabilidade necessária para nunca desequilibrar o chassi. Mas esse dinamismo se reflete também no conforto, inferior ao de outros SUVs da categoria:
• os amortecedores relutam em digerir pequenos solavancos,
• o que não é favorecido pelas rodas opcionais de 20”.
• Além disso, há uma boa dose de ruído na cabine, especialmente de rolamento dos pneus.
No consumo, o Tesla Model Y também mostrou marcas interessantes. Foi muito eficiente especialmente na cidade, onde superou os rivais diretos com motorizações semelhantes: fez média de bons 6,2 km/kWh (autonomia de cerca de 500 km), contra 5,1 km/kWh do Audi Q4 e-tron 50 quattro e 4,3 do Ford Mustang Mach-E. Na rodovia, porém, se iguala aa eles: por culpa do pior Cx, fez apenas 3,7 km/kWh. A média geral ficou em razoáveis 4,9 km/kWh (com a bateria de 75 kWh, garante uns 400 quilômetros de autonomia).
Tecnologias refinadas
• O Model Y é baseado na plataforma do sedã Model 3, em um projeto que inclui carroceria de aço – e não de alumínio, como no Model S –, para reduzir custos, em linha com os maiores volumes de produção.
• A propulsão é feita por um motor dianteiro assíncrono, enquanto o traseiro é uma unidade síncrona com ímãs permanentes, mais refinada.
• Falando nisso, as suspensões têm braços duplos na dianteira e multilink de cinco braços na traseira, e são acompanhadas de uma direção bem direta.
• Quanto à energia, a bateria de 75 kWh inclui milhares de células cilíndricas. A Tesla declara uma potência máxima de carregamento em corrente contínua (DC) de 170 kW, e ele pode usar Superchargers de última geração, que aumentam para 250 kW. Em um, tivemos pico de 156 kW, com média de 83,1 kW (a carga de de 0 a 100% levou menos de uma hora).
