15/02/2016 - 17:30
Valeu a pena esperar! Mesmo chegando ao mercado depois da Renault Oroch –primeira picape monobloco do País –, a novíssima Fiat Toro foi além e vai mudar para sempre a forma como os brasileiros encaram os veículos com caçamba. Fomos até a famosa Praia da Pipa, no Rio Grande do Norte, para dirigir em primeira mão, nas estradinhas de terra do litoral e nas rodovias que levam a Natal, o primeiro veículo produzido pela Fiat na fábrica do grupo FCA em Pernambuco. A picape Toro começa a ser vendida ainda este mês, em todo o Brasil, e terá duas versões de motor (2.0 turbodiesel e 1.8 aspirado-flex), duas de acabamento (Volcano e Freedom), três tipos de câmbio (automático de nove e seis marchas, manual de seis) e dois modos de tração (4×4 sob demanda e 4×2 dianteira). O carro avaliado foi a Toro Volcano 2.0 turbodiesel 4×4, com transmissão automática de nove velocidades.
A primeira coisa que impressiona na picape é a beleza. Mas isso não é novidade. Nos últimos meses a Fiat vem soltando várias fotos daquele que o designer Peter Fassbinder (responsável pelo Design Center da FCA Latam em Betim) considera o modelo mais bonito que já criou. O que deixa a gente de queixo caído mesmo é a dirigibilidade da Toro. Isso porque, embora tenha partido da plataforma do Jeep Renegade (produzido na mesma fábrica), o diretor de Desenvolvimento de Produto, Claudio DeMaria, e sua equipe de 500 engenheiros foram muito além. Somente o powertrain, a suspensão dianteira e a direção do Renegade foram aproveitados – todo o resto é novo. Os engenheiros da Fiat dotaram a Toro de uma carroceria incrivelmente robusta ao utilizar mais de 85% de aços de alta resistência. A rigidez torcional é três vezes maior que a de um carro normal. Afinal, o desafio técnico era imenso: criar uma picape com carroceria monobloco que fosse capaz de levar 1.000 kg de peso e ter a dirigibilidade e estabilidade de um automóvel de passeio.
No test drive de 200 km no Rio Grande do Norte, pudemos comprovar que a Fiat conseguiu. Durante um dos exercícios propostos pelo fabricante, aceleramos a Toro numa estradinha de terra, com pedregulhos no piso e duas rampas. Com o carro vazio, a dirigibilidade nas curvas faria a alegria de qualquer piloto de rali e as duas rampas foram vencidas, a 70 km/h, de forma suave e sem desvios de trajetória na queda, apesar de as quatro rodas terem saído do chão. Depois, com a picape pesando uma tonelada, fizemos o mesmo circuito e a estabilidade manteve-se praticamente inalterada, sem que a frente inclinasse demais na queda, a ponto de comprometer a segurança. Mérito das suspensões. A dianteira MacPherson foi herdada do Renegade e retrabalhada. A traseira multi-link tem um geometria inédita no mundo e atua com três comportamentos diferentes. Quando o carro está muito pesado, ela conta com um batente elástico com mola auxiliar numa posição intermediária entre as molas e os amortecedores. Para efeito de comparação, fizemos a mesma prova também com uma picape média convencional (que usa carroceria sobre chassi) e tanto com carga como sem carga o salto foi grande e perigoso.
Mas a Toro não será um carro para aventuras. A Fiat está de olho no mercado dos grandes centros urbanos, como São Paulo, Curitiba e Porto Alegre. Por isso, caprichou na dirigibilidade e no conforto. Na estrada de asfalto, de Pipa até Natal, a picape mostrou todo seu caráter de automóvel. Ela é capaz de fazer curvas a mais de 160 km/h sem rolagem da carroceria e pode romper fácil os 190 km/h no velocímetro (a máxima real é de 188 km/h). Não passou despercebido o fato de que até em boas velocidades pode-se conversar dentro da Fiat Toro sem elevar a voz. A direção elétrica manteve-se firme quando carro estava rápido e mostrou-se levíssima em baixas velocidades ou em manobras de estacionamento. A sensação de conforto a bordo é muito boa para cinco adultos e não há o mínimo resquício dos solavancos normais nas picapes convencionais. Mas o melhor é estar ao volante. A posição de dirigir é um tantinho mais alta que a do Renegade e proporciona fácil acesso aos comandos, bem como visibilidade adequada. Com o seletor de tração no modo automático, o sistema 4×4 trabalha sob demanda, ou seja, transfere tração para as rodas traseiras conforme a necessidade do momento, na terra ou no asfalto, no seco ou na chuva. No modo 4×4 fixo, a tração é de 50% nas rodas dianteiras e 50% nas traseiras. Existe também o modo 4×4 Low (a primeira marcha é reduzida).
O quadro de instrumentos é muito bonito e oferece vários tipos de leitura. Um único detalhe que incomodou foi o número da velocidade em cinza degradê, pois em algumas situações, devido à luz natural, sua visibilidade é ruim. De qualquer forma, os ponteiros estão lá, indicando velocidade e regime de rotação do motor, como deveriam estar em todos os carros. Os botões do rádio também (felizmente), apesar de a tela multimídia ser sensível ao toque. Mesmo dirigindo na terra, no circuito um tanto pedregoso, na estrada e na cidade por várias horas, não sentimos cansaço ao volante – o que, sem dúvida, é outro mérito das suspensões.
Nesse primeiro contato, só pudemos avaliar a versão 2.0 turbodiesel, que tem 170 cv de potência e 35,7 kgfm de torque. O câmbio automático de nove marchas responde bem quando se pisa fundo no acelerador, reduzindo às vezes três velocidades (as relações de marcha e do diferencial são exatamente as mesmas do Renegade), mas o turbo lag está presente: o motor demora de 1 a 2 segundos para encher. Segundo a Fiat, as configurações a diesel devem responder por 65% das vendas da picape Toro. Das quatro versões, somente uma usará o motor flex de 1,75 litro. Menos mal que esse motor ganhou um coletor de admissão variável e a potência passou de 130/132 cv para 135/139 cv. A força ganhou 1 kgfm e, segundo a Fiat, a curva de torque melhorou. Mas só poderemos confirmar se ficou bom quando dirigirmos o carro.
Além de ser muito bonita de qualquer ângulo que se vê, a nova picape da Fiat é bastante funcional. Na frente, o destaque é para a linha insinuante formada pelas luzes de LED e pelo filete cromado que liga as duas lanternas. Fassbinder dedicou-se ao estilo na parte superior e à funcionalidade na inferior, onde ficam os faróis principais e os auxiliares. Na traseira, uma solução genial: a tampa da caçamba é dividida ao meio e abre para os lados, como uma porta dupla, e não para baixo, como em todas as outras picapes do mercado. Assim, uma pessoa que queira guardar as compras do supermercado, por exemplo, não precisa se inclinar e alongar os braços para acomodar os objetos lá dentro. E ela ainda pode abrir só a metade. “Buscamos mudar o conceito de picape comercial para veículo urbano”, explicou Fassbinder. “Mas a divisão da tampa traseira foi uma ideia da Engenharia, que recebeu os parabéns do Design.”
Para conquistar clientes comuns e não os “picapeiros” tradicionais, que gostam dos solavancos e da difícil dirigibilidade das picapes com suspensão de caminhão, a Fiat dotou a Toro de muitos itens eletrônicos de segurança, além de isofix para cadeirinhas. A Toro Volcano terá controle de tração/estabilidade, controle de esterço, monitoramento de pressão dos pneus, controle de transferência de torque, assistente de partida em rampa, controle eletrônico de descida e sistema anticapotagem (Roll Over Control). “Fizemos de tudo para capotar o carro, mesmo com uma tonelada de peso, e não conseguimos”, disse Carlos Eugênio Dutra, diretor de Planejamento e Estratégia de Produto.
A expectativa de vendas é de 50.000 carros/ano no Brasil. Além disso, a Fiat Toro será exportada para quase todos os países da América Latina. O mercado do México ainda está sendo negociado, bem como o da Europa. Ela não será comercializada nos Estados Unidos. As vendas começam esta semana em quatro versões: 1.8 Freedom 4×2 AT6, 2.0 Freedom 4×2 MT6, 2.0 Freedom 4×4 MT6 e 2.0 Volcano 4×4 AT9. Os preços serão divulgados ainda hoje em nosso site.
FICHA TÉCNICA
Fiat Toro 2.0 Turbodiesel Volcano
Preço básico: R$ 120.000 (estimado)
Carro avaliado: R$ 138.000 (estimado)
Motor: 4 cilindros em linha 2.0, 16V, turbo
Cilindrada: 1956 cm3
Combustível: diesel
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.700 rpm
Câmbio: automático sequencial, nove marchas
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multi-link (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambor (t)
Tração: 4×4 sob demanda
Dimensões: 4,915 m (c), 1,844 m (l), 1,743 m (a)
Entre-eixos: 2,990 m
Pneus: 225/65 R17
Caçamba: 820 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 1.672 kg
0-100 km/h: 10s0
Velocidade máxima: 188 km/h
Consumo cidade: não divulgado
Consumo estrada: não divulgado
Emissão de CO2: sem dados
Nota do Inmetro: motores a diesel não participam
Classificação na categoria: motores a diesel não participam
