Aqui no Brasil, quem viveu os anos 90 sabe do peso de ter um Jeep Grand Cherokee na garagem. Na época, era carro de magnata, e constantemente tinha ao volante grandes celebridades, jogadores de futebol, cantores e afins. Muita gente sonhava com o jipão, que na época abusava das linhas quadradas e grandes motores sob o capô, especialmente um V8 5.2 a gasolina. Mas, e hoje?

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Sim, além dos sucessos Renegade, Compass e Commander, a Jeep ainda vende o Grand Cherokee no mercado nacional. Em outra fórmula, com plataforma modular moderna, muita tecnologia, motorização híbrida plug-in e promessa de eficiência energética. Nesse caso em específico, o oposto do V8tão dos anos 90, que fazia jus ao ditado “consome combustível até desligado”. O preço segue de magnata: R$ 550 mil. Um Commander topo de linha, com tudo que tem direito, custa R$ 215 mil a menos…

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Como é o tal Grand Cherokee 4XE?

A essência é a única que nunca mudou. Espere dele um SUVzão tipicamente norte-americano: grandalhão, um tanto desengonçado, com muito espaço interno, janelas grandes, ótima área envidraçada, ergonomia de primeira e conforto a bordo levado a sério. Algumas linhas até sugerem uma releitura de gerações passadas, inclusive aquela dos anos 90 com o V8tão. A estampa da silhueta de todas as suas carrocerias, nos vidros traseiros, não as faz esquecer.

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A Jeep conseguiu, como nunca num Grand Cherokee, aliar performance com consumo baixo. Juntou nosso conhecido motor 2.0 turbo a gasolina Hurricane (Ram Rampage, Jeep Compass e Commander), a um motor elétrico dianteiro, junto do câmbio automático de oito marchas. A tração 4×4 permanente, com reduzida, é o que dá o nome dessa versão vendida no Brasil: “4XE” soa como “4×4 com tração elétrica”.

Jeep Grand Cherokee 4XE – Foto: Lucca Mendonça

É um sistema que permite recargas externas, já que o motor elétrico se alimenta de baterias com pouco mais de 17 kWh de capacidade. Com elas, o jipão pode rodar até 40 ou 45 km com uma carga cheia na prática, superando os pessimistas 28 km que informa o Inmetro.

Jeep Grand Cherokee 4XE – Foto: Lucca Mendonça

Com todo o powertrain disponível, ele entrega muito mais performance do que seu estilo sugere: acelerações muito vivas, pique de poucos e 0 a 100 km/h esportivo (6,3s). É tão esperto quanto os Compass Hurricane, ou Rampage R/T, ambos com caráter propriamente esportivo, e o mesmo motor sob o capô (2.0 turbo, 272 cv e 40,8 mkgf). Em contrapartida, ele passa a render consideravelmente menos se estiver sem carga nas baterias: nesse caso, espere um tempo de aceleração cerca de 2 segundos maior. Ainda assim, digno de elogios.

Jeep Grand Cherokee 4XE – Foto: Lucca Mendonça

E justamente esse é o “Calcanhar de Aquiles” do Grand Cherokee 4XE. Ele é do tipo de híbrido plug-in que precisa ser recarregado. Te explico: diferente dos BYD, por exemplo, ele não tem uma reserva de energia significativa, e quando a carga acaba durante a condução, o motor elétrico (136 cv e 27 mkgf) pouco entra em ação, já que não tem de onde tirar energia. Aí, dá-lhe Hurricane 2.0 turbo a gasolina para impulsionar o jipão, queimando combustível líquido.

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Nesse caso, sem carga, ele rondou os 10 km/l na cidade, e fazia médias próximas disso na estrada. Bem diferente dos 24,2 km/l aferidos no uso urbano e 16,6 km/l no rodoviário no modo híbrido e usando carga das baterias (17,3 kWh). A boa autonomia vem de qualquer forma, afinal seu tanque é grande (72 litros), mas a diferença entre ter, ou não, carga nas baterias faz toda a diferença no seu consumo. Em outros PHEV, especialmente os chineses, mantém-se uma reserva de carga maior nas baterias para que o motor a combustão não fique sozinho na missão de mover o carro.

Jeep Grand Cherokee 4XE – Foto: Lucca Mendonça

O que também complica é que seu motor elétrico não tem muito torque. Com pé leve no modo elétrico, o Grand Cherokee encara subidas e pega rodovias a até 120 km/h, mas, no menor sinal do motorista exigir maior desempenho, o 2.0 turbo já entra em cena (as vezes um tanto desesperado, em giros altos) para que o SUV ganhe velocidade. Isso inclusive no modo de condução Electric, onde ele deveria se manter em movimento apenas com a carga das baterias. No Hybrid, a troca entre combustão e eletricidade é automática, programada e bem sentida (pouca suavidade na transição).

Jeep Grand Cherokee 4XE – Foto: Lucca Mendonça

Em 450 km de testes mesclando uso urbano e rodoviário, precisei das três cargas completas no Grand Cherokee, cada uma demorando cerca de 10 horas em tomadas residenciais de 220V (o carregador portátil para elas é de série). No final das contas, ele fechou os sete dias de uso com praticamente 50% do trajeto total com gasolina, e os outros 50% como elétrico. Consumo a combustão? 11 km/l. Seguindo o marcador de combustível, nessa toada ele renderia pelo menos 1.000 km de autonomia, claro que mantendo as tais recargas elétricas. Santo seja o tanque de 72 litros.

Jeep Grand Cherokee 4XE – Foto: Lucca Mendonça

Powertrain a parte…

Belo carro. Não tem o requinte de um Volvo, nem a condução exímia de um Mercedes, porém brinda com o máximo que a Jeep pode oferecer no mercado nacional. Faltou uma terceira fileira de bancos, para peitar Audi Q7 e Volvo XC90? Sem dúvidas. Porém, em compensação, haja porta-malas com seus 580 litros e tampa elétrica presencial. O espaço interno também é muito elogiável, bem como fáceis entra-e-sai (portas enormes) e movimentação interna (teto alto, assoalho quase plano). Quem vai atrás tem até cortininha nas janelas, mas sem controles de ar-condicionado.

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A vida do motorista é bem tranquila. Ao seu dispor, ajustes elétricos para a coluna de direção, várias informações na multimídia e painel digital, head-up display grande, botões para controles fáceis e um bom lote de porta-trecos pela cabine, como pede o público norte-americano. A Jeep também cuidou de instalar neles bancos grandes e (muito) confortáveis, com direito a ventilação, aquecimento e regulagens elétricas para os dianteiros.

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Os bancos laterais traseiros trazem aquecimento de assento e o motorista tem duas memórias de posição, também. Sistema de ar-condicionado e nível de acabamento da cabine são bons para seu preço, nada além disso. O som Alpine, esse sim, é ótimo.

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Dois pontos são diferenciais do seu interior. O retrovisor interno tem opção de imagem por câmera, com vantagens do maior campo de visão e antiofuscante “natural”, melhorando bastante o controle do que acontece atrás do Grand Cherokee. Além disso, a terceira tela, dedicada ao passageiro dianteiro (cerca de 10”), permite alguns controles e configurações. Essa, porém, sai da concessionária desativada, por leis do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que impedem seu funcionamento. A Jeep diz que vai reativá-la sem custo aos proprietários caso as regras mudem.

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Dirigindo

O volante grande comanda uma direção suave, com peso regulável, e que fica muito mais esperta no modo Sport. Os freios seguem uma lógica parecida e, curiosamente, não contam com discos traseiros ventilados, como nos Commander mais caros. Ainda assim, são superdimensionados para o tamanho do Grand Cherokee, e param ele com tremenda facilidade. Os acertos confortáveis se estendem também às suspensões independentes nas quatro rodas: mostraram muita robustez mesmo nos piores pisos (e olha que sustentam seus 2.500 kg) e maciez para lidar com a buraqueira, lombadas, valetas e outros obstáculos.

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Em contrapartida, o Grand Cherokee é um carro que não esconde seu tamanho, nem tampouco seu peso. Por isso, é daqueles SUVs que precisam de mais espaço, inclusive para manobrar, e prefere uma pista reta ao invés de uma curva rápida, por exemplo. O Jeep é rápido para acelerar, mas nem por isso mostra seu melhor perfil numa tocada mais “dinâmica”. Tem suspensões altas, carroceria com centro de gravidade elevado, molas e amortecedores focados no conforto, numa fórmula que não privilegia mudanças bruscas de trajetória, por exemplo.

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O pacote de equipamentos é grande: além de tudo que já foi citado, traz um belo teto-panorâmico, diversos assistentes inteligentes de condução, rodas aro 20, câmeras 360º (sem visão 3D do carro, infelizmente), GPS conectado com a internet, seletor de tipos de terreno, 8 airbags e por aí vai. Tirando a cor, não há opcionais.

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Faz sentido?

Por R$ 215 mil a mais do que um Commander 2.0 turbo topo de linha, o Grand Cherokee aposta na trajetória de quase 34 anos e cinco gerações. Porém, no Jeep nacional, você não tem a tecnologia da eletrificação, nem a história de sucesso do Cherokee. A grife tem seu preço: você pode pagar feliz, ou achar um absurdo.

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