01/03/2008 - 0:00
É um sinal dos tempos. Se antes eram os videogames que se inspiravam na realidade, hoje eles servem de referência para o desenho do display do painel do novo superesportivo da Nissan, o respeitado GT-R. É só observar o painel de instrumentos: os gráficos de pressão de óleo, temperatura da água, percentual de aceleração, pressão dos turbos, aceleração/desaceleração G e transferência de torque do eixo traseiro para o dianteiro, quando começa a haver perda de tração, são idênticos aos do game Gran Turismo, do Playstation. Com certeza, a carga de adrenalina proporcionada pela pilotagem do Nissan GT-R em uma estrada sinuosa ou uma pista de competição será muito superior àquela criada pelo jogo – mas as emoções coincidem.
A mecânica do carro é muito sofisticada. É a primeira vez que ele é desenvolvido especificamente para ser um GT-R e não deriva de nenhum modelo em produção, como acontecia com os outros GT-R da Nissan comercializados no mercado japonês. E, desta vez, o esportivo GT-R veio para conquistar em definitivo seu lugar ao sol junto aos grandes mitos esportivos mundiais. Essa versão não ficará restrita ao mercado japonês: sua venda será mundial. A referência nipônica para o desenvolvimento desse ousado projeto foi o Porsche Turbo (480 cv, 63,2 kgfm a 1.950 rpm), que acelera de zero a 100 km/h em 3,9 segundos e atinge 310 km/h de velocidade máxima.
A potência máxima do motor 3.8 V-6 biturbo chega aos mesmos 480 cv dos alemães, e o torque máximo é de 59,4 kgfm, estável dos 3.200 até os 5.200 rpm: uma verdadeira usina de força. Na distribuição, por exemplo, os comandos de válvulas (dois em cada cabeçote) variam o tempo de abertura das válvulas e a altura de seu levantamento. Esse recurso permite o ganho de força em baixas rotações sem limitar o motor nos altos regimes, e atendendo às cada vez mais rígidas leis de emissões. Exatamente como no motor alemão. Os japoneses procuraram utilizar todos os recursos técnicos que deram brilho ao motor Porsche. E foram felizes na concepção de seu novo propulsor. O GT-R acelera de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos.
O mecanismo do câmbio robotizado de seis marchas, juntamente com a embreagem de duplo disco, permite trocas de marchas extremamente rápidas: em apenas dois décimos de segundo o sistema faz as mudanças com uma precisão impressionante.
Seu entreeixos mais longo, quando comparado aos superesportivos de seu segmento, e sua tração integral com distribuição eletrônica de torque entre os eixos dianteiro e traseiro permitem um equilíbrio muito bom em curvas. E garante também muito controle para o motorista, principalmente nas frenagens mais fortes, comumente realizadas na hora de fazer as aproximações de curvas.
Além do ar-condicionado e do rádio, no console central se controlam a velocidade do câmbio, a rigidez da suspensão e a estabilidade. A grande tela inspirada nos videogames mostra, entre outros, ângulo de esterço, aceleração (força G) e distribuição do torque entre os eixos
Nas acelerações, o turbo-lag (retardo de repostas do motor quando se pisa no acelerador) é praticamente imperceptível, e o torque abundante surge rápido em qualquer situação. Tudo isso com um rugido de motor que impressiona: os 480 cv do motor berram como verdadeiras feras. Com direção do lado direito, a versão que pilotamos era uma restrita ao mercado japonês, onde o carro vai custar cerca de 47.000 euros. Nos EUA, seu preço oficial anunciado é US$ 69.850 (R$ 125 mil). No Brasil, com impostos, chegaria por cerca de R$ 260 mil. Para a imagem da marca, seria ótimo se a Nissan vendesse o GT-R aqui: se firmaria como detentora de alta tecnologia, capaz de criar e produzir carros no nível dos melhores do mundo.
MOTOR
Com cilindros revestidos em plasma, a lubrificação foi melhorada. O sistema cruzado aspiraçãointercooler serve para reduzir o efeito turbo-lag
FREIOS
Contribuição italiana para o projeto: utiliza discos de carbono com pinças de seis pistões na dianteira e quatro na traseira
SUSPENSÃO
As suspensões confeccionadas em duralumInio são reguláveis eletronicamente na altura, pela redução dos amortecedores, e na carga, pela regulagem interna de suas válvulas
CÂMBIO VELOZ
A transmissão de seis marchas, produzida pela Borg Warner, é robotizada e utiliza embreagem dupla, com engates rapidíssimos
DUPLO CARDÃ
Para melhor distribuição de peso, o câmbio fica na traseira. Há um eixo cardã (em fibra de carbono) do motor ao câmbio e outro do câmbio para as rodas dianteiras
CARROCERIA
Confeccionada em alumínio e fibra de carbono, objetivou-se a redução de peso. Com baixo Cx (0,27) e formas atraentes, seu sucesso é inevitável
