01/09/2008 - 0:00
Potência de 269 cv
0 a 100 km/h: 6s4
R$ 229.000
Por fora a mudança pode não parecer tão radical. Mas o A4 é, sim, um novo carro. A começar pelas medidas. A carroceria cresceu 11,7 cm no comprimento e 5 cm na largura. Apesar disso, o peso diminuiu 10% pelo uso de materiais mais leves. Já as medidas internas aumentaram menos. Em média, o ganho foi de 2 cm, mas o espaço a bordo é suficiente.
Para melhorar a distribuição de peso, a caixa de direção foi rebaixada, a bateria mudou de lugar e o diferencial central foi reposicionado. Com essas mudanças, além de ficar mais equilibrado, o sedã pôde ganhar um entreeixos maior (passou de 2,60 para 2,81 m) e tevve o porta-malas ampliado de 460 para 480 litros.
Esta é a oitava geração do A4, mas a terceira com essa denominação. Antes disso, o modelo se chamava Audi 80
A equipe de design de Walter de’Silva acertou a mão. Além de belo e robusto o desenho ficou eficiente: o Cx de 0,27 do novo A4 é um dos melhores da categoria! Na lateral, como no A5, a linha de cintura é marcante. Parte da ponta do farol e segue, se rebaixando, até a lanterna traseira. Na dianteira, os faróis com LEDs herdados do esportivo R8 são inconfundíveis e, segundo Rafael Clemente, gerente de produtos da Audi do Brasil, serão a marca registrada de todos os próximos modelos da montadora.
Inicialmente, o novo A4 chega com motor V6 3.2 FSI e tração integral. A idéia é reconstruir a imagem do carro como um modelo maior, melhor e mais refinado. Depois disso, chegam as versões 4×2 e o propulsor 2.0 turbo, também com injeção direta. A unidade maior é a mesma da geração anterior, mas passou de 254 cv para 269 cv. Contribui para o ganho, o sistema AVS (Audi Valve Lift System), que varia o tempo de abertura e também a altura das válvulas de admissão, conforme a exigência que se faz do motor. O recurso, que não é exatamente uma grande novidade (já que tem conceito semelhante ao do VTEC da Honda), além de melhorar a dirigibilidade, diminui o consumo e enquadra o V6 nos limites de poluição permitidos pela Euro V.
O modelo vem com a tração integral Quattro, que distribui o torque entre os eixos automaticamente e de forma mecânica, através de acoplamento viscoso, sempre de acordo com a necessidade de utilização. Em condições normais, a divisão do torque fica em 60% para as rodas traseiras e 40% para a dianteira, mas essa equação pode variar, até um mínimo de 40% e um máximo de 80% de torque no eixo traseiro.
Aliada ao eficiente motor e ao câmbio seqüencial de seis marchas (com trocas manuais na alavanca ou por borboletas), garante uma performance interessante. Ele tem bom desempenho, é equilibrado, homogêneo, fácil de guiar e transmite confiança ao piloto. Um carro prazeroso, que acelera de zero a 100 km/h em 6s4 e atinge a máxima de 250 km/h (limitada). O câmbio Multitronic não equipa essa versão por um empecilho técnico. Com a tração integral, as rodas do carro não patinam quando há uma grande descarga de torque e essa força acaba sendo absorvida pela transmissão, gerando uma sobrecarga que pode levá-la à quebra. As polias do câmbio continuamente variável não agüentariam o esforço.
Apesar da bem-vinda tração Quattro ser um item de série, o grande divertimento do carro está mesmo em um opcional, o Drive Select. O sistema modifica o acerto do carro de acordo com a configuração selecionada. Se você quiser um comportamento pacato, basta deixar o sistema na posição “Confort” e a direção permanecerá leve e terá reações mais lentas, os amortecedores ficarão mais moles e as marchas serão trocadas em rotações mais baixas, com menos ruído e menor consumo. Um autêntico sedã familiar. Mas se a idéia for curtir sua máquina, selecione a opção “Dynamic”. As respostas ao comando do acelerador ficam mais imediatas, as tais válvulas de alturas variáveis liberam muito mais ar para o motor (nesse caso, esqueça a consciência ecológica…), as marchas são mais esticadas, o volante endurece e o esterço fica mais direto e rápido. Com a suspensão mais firme, aumentam os ruídos e trepidações, mas o carro parece colocado no asfalto. De fato, são dois carros distintos. Muito divertido. Pena que esse opcional custe R$ 13,6 mil, mais os R$ 2,8 mil das rodas aro 18″ que necessariamente têm que ser adquiridas com o pacote. Ou seja, a brincadeira acresce R$ 16,5 mil ao preço do carro. Que já não é baixo.
O sistema MMi, que incorpora funções de bordo no carro europeu, foi substituído pelo Audi Infotaiment. Mais barato por não exigir a utilização de fibra ótica, ele fica devendo a navegação via satélite. Nos detalhes, o freio de mão por botão, a ignição sem chave e o controle do Drive Select
Parte dos R$ 229 mil e com todos os opcionais chega a R$ 295,4 mil. Mas nesse preço, o consumidor leva abertura das portas e ignição do motor por presença, airbags laterais traseiros, assistente de mudança de faixa, sensor de estacionamento dianteiro (o traseiro é de série) com auxílio através de gráfico na tela do painel, piloto automático com adaptative Cruise Control, que monitora a distância do carro da frente e freia sozinho em situações de risco, ar-condicionado com três zonas, aquecimento dos bancos e visual Sline. Ah! Se quiser o sistema de som Bang & Olufsen, terá que desembolsar cerca de R$ 25 mil.
Para quem prefere ficar no básico, a lista de itens inclui airbags duplos e laterais na dianteira, faróis bixênon com lavador, retrovisores externos antiembaçante, sensor de chuva, teto solar, ar digital com sensor solar, piloto automático, freio de mão eletromecânico (por botão no console), sistema de som e rodas aro 17. Entre os destaques, um mostrador digital indica o nível do óleo e elimina a vareta de medição.
Um excelente carro, mas com preço cerca de R$ 20 mil mais alto que o de seus rivais Mercedes e BMW. Isso certamente será um problema.
O inconfundível farol com 14 LED’s da Audi foi herdado do R8 e passará a equipar todos os modelos da marca. O motor, o mesmo V6 FSI da versão anterior, ganhou mais potência e, com a adoção da tração Quattro como item de série, passa a trabalhar em conjunto apenas com o câmbio Tiptronic de seis marchas e não mais com o Multitronic
O design não revolucionou, mas o destaque ficou por conta do Cx de 0,27, um dos mais baixos da categoria
