20/10/2017 - 13:13
O motor V10 central se exibe pelo vidro traseiro, enorme e intimidador. Tenho até dificuldade para encontrar a maçaneta, escondida na porta – um dos toques futuristas no ousado design do Audi R8 V10 Coupé Plus. Ele é baixo como deve ser um superesportivo, com 1,41 m de altura, e a posição de dirigir é colada ao chão. O preço sugerido é de R$ 1.170.990, fazendo dele o mais caro dos Audi. E, com 610 cv, é também o mais potente e rápido deles.
Apresentada em 2015, essa segunda geração do modelo chegou ao Brasil este ano – e agora à nossa garagem. Entro na cabine e ajusto o comprimento do assento com costuras contrastantes, suas abas e as do encosto – tudo elétrico e indicado na grande tela colorida do painel de instrumentos, única no carro, onde tudo se vê e tudo se controla, seja pelos botões no volante, seja pelo controle giratório no console. Falta apenas um ajuste elétrico também da coluna de direção, mas ele é amplo, tanto em altura quanto em profundidade, de modo que é fácil achar um boa posição de dirigir.
Por fim, ajeito os retrovisores: pelo interno, vejo o logo V10 FSI da tampa do motor, sempre ali, refletido, para me lembrar onde estou; nos espelhos externos, admiro os generosos “ombros” acomodando as tomadas de ar que refrigeram o motor e os largos pneus 305/30 (245/30 na dianteira) em rodas aro 20. Tudo pronto para cair na estrada. Como nas Ferrari, o botão de partida fica também no volante, acompanhado de outros que selecionam o ruído do escape e os modos de condução (como o famoso Mannetino) e o que ativa o modo Performance, para uso em autódromos.
Piso no freio, aperto o tal botão, vermelho, e o monstro acorda com seu ronco deliciosamente grave. Em época de downsizing e turbos, um V10 naturalmente aspirado é uma raridade com os dias contados, um toque do passado contrastando com as linhas futuristas do R8. De origem Lamborghini, ele não impressiona tanto pelo torque, menor que em rivais turbinados, mas gira como nenhum outro até encontrar seu pico de potência a deliciosas 8.250 rpm – como comprovaria mais tarde.
Antes, no primeiro trecho, sigo dentro da lei, a 120 km/h em sétima marcha no modo Comfort. O ponteiro virtual do enorme conta-giros central (como nos Porsche) fica abaixo de 3.000 rpm, um indicador no painel mostra que uso menos de 10% da potência, o R8 segue silencioso (que decepção!) e o consumo médio fica em 11 km/l, impressionante para um esportivo desses – graças aos modernos recursos de “banguela” automática (desacopla motor e câmbio ao se tirar o pé), desativação de cilindros (interrompe o funcionamento de uma das duas bancadas) e injeção direta e indireta (usa a melhor em cada situação).
Nesse modo, as trocas de marcha são antecipadas, o rodar é macio – os amortecedores magnéticos têm rigidez ajustável por um sistema magnético – e a direção não é exageradamente direta, tornando o R8 viável para um improvável uso cotidiano (se você não ligar de ser constantemente filmado/fotografado e se virar com 112 litros de porta-malas). Mas o seletor do modo de condução, no volante, me chama. Chega de Comfort. Esse R8 é para ser guiado no modo Performance ou no Dynamic (há ainda o Auto, que identifica o que motorista quer, e o Individual, que ajusta, em qualquer combinação, motor/câmbio, direção, som de escape, rigidez dos amortecedores e diferencial).
Escolhido um dos primeiros, a transformação é imediata: cada defeito da pista passa a ser transmitido à cabine, a direção fica absurdamente direta, o diferencial muda a atuação e as trocas e reduções de marcha são seguidas de estouros. Aliás, o câmbio de dupla embreagem é rápido como o PDK dos Porsche 911. Nem preciso dizer que o desempenho é impressionante, assustador até. Nos testes de nossa parceira italiana, a revista Quattroruote, os números foram melhores que os oficiais: 0-100 km/h em ínfimos 2s96 e 0-200 km/h em absurdos 9s3 (Clube dos 3 Segundos, edição 406).
O baixo peso ajuda, claro – a carroceria é de alumínio e CFRP (plástico com fibra de carbono). Mas a sensação ao volante diz mais que os números. É impressionante como você pode estar a 150 km/h e mesmo assim grudar no banco ao afundar o pé direito, como se partisse da imobilidade. O V10 urra deliciosamente, subindo rápido as rotações até o conta-giros piscar vermelho pedindo marcha, caso tenha optado pelas trocas manuais – o que recomendo para tirar o máximo de desempenhp desse R8.
Quanto à dinâmica, além da eficiente tração integral Quattro enviar, se necessário, até 100% do torque só para a dianteira ou traseira, as suspensões têm duplo triângulo na frente e atrás e a distribuição de peso é ideal, graças ao motor central. Assim, mesmo com 610 cv, o R8 não é difícil de domar. Extremamente equilibrado, corre “nos trilhos” como poucos. Mesmo ao errar na dose, as interferências da eletrônica são sutis, fazendo o motorista achar que não fez nada errado. Só é preciso tomar cuidado com a velocidade, pois ele é tão rápido que nos faz perder as referências. O esportivo de motor central da Audi é uma real alternativa a modelos da Ferrari, Porsche e cia.
Ficha técnica:
Audi R8 Coupé V10 Plus
Preço básico: R$ 1.170.990
Carro avaliado: R$ 1.193.990
Motor: 10 cilindros em V, 40V, duplo comando continuamente variável, injeção direta e indireta, start-stop, desligamento de cilindros
Cilindrada: 5204 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 610 cv a 8.250 rpm
Torque: 57,1 kgfm a 6.500 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo A (d/t), amortecedores magnéticos ajustáveis
Freios: disco de cerâmica (d/t)
Tração: integral, diferencial autoblocante
Dimensões: 4,426 m (c), 1,940 m (l), 1,240 m (a)
Entre-eixos: 2,650 m
Pneus: 245/30 R20 (d) e 305/30 R20 (t)
Porta-malas: 112 litros (mais 226 litros atrás dos bancos)
Tanque: 83 litros
Peso: 1.655 kg
0-100 km/h: 3s2
Velocidade máxima: 330 km/h
Consumo cidade: 5,2 km/l
Consumo estrada: 6,8 km/l
Emissão de CO2: 241 g/km
Nota do Inmetro: E
Classificação na categoria: E (Esportivo)
