26/01/2018 - 7:00
Reprovado – com nota zero para proteção a adultos! – em maio do ano passado pelo teste de colisão do Latin NCAP, o Chevrolet Onix sofreu mudanças e refez, agora em janeiro, o crash-test. Após uma série de reforços estruturais e da adição do isofix (sistema de fixação de cadeirinhas infantis no chassi, sem usar cinto de segurança do carro, obrigatório em todo carro de projeto novo a partir desse mês), sua avaliação subiu para três estrelas. Bem melhor, mas ainda insuficiente, na opinião desse blog. Todo carro deveria ter cinco estrelas, pois não se brinca com segurança.
A questão é que essa súbita melhoria do Chevrolet Onix (o veículo mais vendido do Brasil no ano passado) certamente não teria acontecido, como não ocorreu antes, em sua concepção ou nos mais de cinco anos de mercado, não fosse a atuação do Latin NCAP – Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe, espécie de ONG bancada por clubes de automóveis e órgãos como o Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária), que fazem testes de colisão para conscientizar os consumidores.
É verdade que o Chevrolet Onix foi um dos primeiros a ser avaliado pelos novos critérios mais rigorosos do Latin NCAP, o que explica em parte sua nota zero anterior (o teste foi mais exigente que as exigências legais e nosso mercado). Porém, outros modelos, nos mesmos padrões de teste, conseguiram cinco estrelas – o VW Polo é o exemplo mais recente, para falar de um carro de faixa similar de preço. E, pior, o problema do Onix da falta de segurança foi rapidamente atenuado quando a marca viu sua imagem ser abalada: houve até ação para proibir a venda do hatch em nosso mercado..
Um problema é que o consumidor brasileiro não costuma (ou ao menos não costumava) ligar a mínima para segurança. Na hora de escolher os opcionais do carro, todo mundo adicionava bancos de couro, mas raros clientes optavam pelos airbags dianteiros ou pelo freios com ABS – e por isso foi ótimo que enfim esses dois itens passaram a ser obrigatórios por lei aqui.
Sim, de vez em quando o governo também faz sua parte. Infelizmente não há ainda controle governamental de segurança exigindo os crash-tests, mas foram nossos péssimos legisladores e o Contran que, apesar dos pesares, obrigaram os carros a terem de hoje airbags, ABS e isofix – e, em breve, luzes diurnas e controle eletrônico de estabilidade (ESP). Com décadas de atraso, sim, principalmente no caso dos primeiros itens. Mas antes tarde do que nunca, não? [atualização em 27/01.2018: o Contran publicou na segunda-feira dia 22, pouco antes da elaboração desse post, a Resolução 721/2018 (leia mais aqui), que determina a obrigatoriedade de testes de impacto lateral para homologar automóveis e utilitários, nacionais ou importados, a partir de 1º de janeiro de 2020 para projetos novos e de 1º de janeiro de 2023 para todos os veículos comercializados no país — uma decisão importante, em linha com o que digo aqui].
Enfim, o que não dá é para depender só dos fabricantes para ter segurança: a Toyota só colocou ESP no Corolla no ano passado, em sua reestilização – talvez até por causa dos novos padrões do Latin NCAP, que não dá mais cinco estrelas pra quem não tem –, a Nissan modificou estruturalmente o March depois de uma nota pior que a do modelo europeu no crash-test nacional… não faltam exemplos.
Para a maioria das marcas – se não todas – o que mais importa é o lucro, e se o consumidor está comprando o produto como é, por que melhorar? Se o cliente não liga pra segurança e a legislação não exige, por que vão gastar com isso – e depois ter que embutir o custo no preço do carro? Em parte, como empresas capitalistas, têm razão. Mas felizmente há quem pense diferente, se preocupe com questões além do desejo e do lucro. Porque dentro dos carros sempre há pessoas.
