30/03/2018 - 9:00
Em setembro do ano passado, comparamos o novo Ford EcoSport, SUV compacto mais vendido de nossa história, com os líderes de vendas na época, Honda HR-V e Jeep Renegade. A partir daí, porém, o jogo mudou: ainda no segundo semestre do ano, o Renegade, que foi vice-líder em 2016 atrás do HR-V – e se manteve firme na posição nos primeiros seis meses do ano – acabou cedendo o lugar para a dupla Hyundai Creta e Nissan Kicks. O Jeep até conseguiu fechar o ano ainda em terceiro lugar, com 13,9% das vendas dos SUVs compactos. Ficou atrás do HR-V (17,3%) e do Creta (15,1%), porém à frente do Kicks (12,1%). Analisando apenas os últimos seis meses de vendas fechadas (agosto a janeiro), entretanto, foram vendidos 24.923 HR-V, 24.010 Creta e 21.557 Kicks – deixando para trás, talvez definitivamente, o Renegade (19.884 unidades) e o EcoSport (17.887).
Já agora em janeiro, foram emplacadas 3.874 unidades do HR-V, 3.331 do Kicks e 2.875 do Creta. Em market-share, o Honda ficou com 16%, o Nissan com 13,8% e o Hyundai, com 11,9%. Este ano começou, portanto, com a participação somada do trio acima representando nada menos que 41,7% do segmento de SUVs compactos (quase metade!). Como havia acontecido com os sedãs médios, japoneses e coreanos conquistaram o consumidor. Formou-se um novo domínio oriental.
E qual é a melhor compra? Para descobrir, comparamos suas versões mais completas, na faixa de R$ 100.000 – Creta Prestige e HR-V Touring um pouco acima, Kicks SL um pouco abaixo. Na verdade, o preço do Nissan topo de linha equivale aos dos intermediários Creta Sport e HR-V EX, menos equipados. Mas preferimos ver o máximo que podem oferecer, mesmo que por valores um pouco distintos. Afinal, no Creta as vendas da versão mais cara chegam a 40% do total. E se o preço menor faz o Kicks largar na frente dos rivais, veremos que é um típico caso de “pague menos e leve menos”. Justo.
DESIGN E ESTILO
Se as dimensões são quase iguais – as diferenças se limitam a poucos centímetros –, os estilos são distintos. O HR-V tem a fórmula clássica de um crossover, combinando características de sedãs, cupês e SUVs – como se vê pela forma do teto, pelas maçanetas traseiras “escondidas” e pelo menor vão do solo (17,7 cm, contra 19 cm no Creta e 20 cm no Kicks). Assim, para muitos, parece mais um “hatch bombado” do que um SUV. Essa versão Touring ainda se destaca do resto da linha – e também dos rivais – pelos faróis, luzes diurnas (DRL) e lanternas com LEDs, que lhe garantem um visual mais moderno e sofisticado, mesmo de dia. Por ser mais antigo, porém, deve mudar primeiro, ganhando um facelift (igual ao do modelo japonês) talvez ainda este ano.
Já o coreano Creta fica no outro extremo: 4,5 cm mais alto que os rivais japoneses e mais “quadradão”, lembra um SUV “de verdade”. É o mais imponente, passando a impressão de ser maior do que é, mas seu design não parece ser tão mais novo: é bastante criticado pela “falta de sal” – principalmente por ser um Hyundai. E claro que é questão de gosto, mas o Kicks – também mais SUV do que crossover, porém de visual bem mais moderno – foi mais elogiado nas ruas. Destaque para a pintura opcional do teto contrastando com a carroceria.
CABINE E CONTEÚDO
Dentro dos carros, diferenças maiores. As formas mais quadradas, a plataforma do Hyundai Elantra e o desenho interno fazem do Creta o mais espaçoso, principalmente na frente. O ambiente é agradável, com tudo bem localizado, e a iluminação azul e o couro marrom dão um ar chique – os bancos dianteiros ainda têm ventilação, excelente recurso no calor, encontrado só em carros de luxo (é também o único com saídas de ar traseiras). O cluster, clássico, têm ótima leitura, com uma tela multifunção que, embora monocromática, é a mais fácil de usar. Entre os equipamentos de série, destacam-se ainda os exclusivos faróis com iluminação de curvas, mas faltam outros, como sensor de chuva, retrovisor eletrocrômico e freio de mão elétrico. O acabamento decepciona, com painel que lembra o do HB20: todo de plástico duro, embora em parte marrom e texturizado.
Já o Kicks é um pouquinho mais apertado. Não tanto longitudinalmente – embora os assentos traseiros sejam mais curtos e os encostos, mais verticais –, mas lateralmente, por culpa do parentesco com o March. Por isso, acomoda pior o quinto passageiro e é o único sem apoio de braço na frente. E se os bancos dianteiros têm espuma especial para melhor suporte, são menores e menos envolventes. Ainda de negativo, faltam luzes diurnas (há LEDs de enfeite) e, mais grave, até um simples piloto automático! Por outro lado, tem uma bela cabine, com couro bege nos bancos, portas e painel, além do cluster digital configurável: o velocímetro é fixo, mas a parte esquerda pode mostrar conta-giros, computador de bordo ou músicas, entre outras opções (mas não exibe consumo e conta-giros simultaneamente).
No HR-V, o console central alto rouba espaço dianteiro. Atrás, porém, é amplo como o Creta, ainda com versatilidade da plataforma de Fit: bancos traseiros com ajuste de inclinação do encosto e assentos levadiços, que ainda deixam o assoalho plano se rebatidos, abrindo muito espaço e permitindo levar objetos de diferentes formas. O painel de instrumentos é um ponto baixo, com tela multifunção pobre e comandos por haste no painel. No acabamento, destaca-se pelo couro que cobre totalmente as portas e pelos plásticos de maior qualidade. A lista de equipamentos é generosa, com itens exclusivos como freio de mão elétrico com auto-hold, sensor de chuva e retrovisor eletrocrômico. Mas a Honda cobra por isso (veja na tabela o que perde na versão EXL, com preço do Creta; são os itens com O). Ah, e ainda faltam chave presencial e simples luzes de leitura.
CONECTIVIDADE E SEGURANÇA
Nas centrais multimídia, vantagem do Creta: é o único com Android Auto e Apple CarPlay, as melhores formas de “se conectar” ao carro hoje. HR-V e Kicks têm apps e recursos de conexão à internet e hotspot, porém são bem mais difíceis de configurar e usar (e, de qualquer modo, dependem do telefone). Todas são touchscreen e têm navegador por GPS off-line, mas a do HR-V tem informações de trânsito via rádio (no Creta, somente por Android Auto ou Apple CarPlay). O Honda ainda tem a desvantagem de comandos só na tela, sem botões “de verdade” – e com respostas lentas. Ao menos o motorista pode usar os botões no volante, como também é uma opção nos rivais.
Já na segurança, os três têm airbags extras (laterais e de cortina) e controles de tração/estabilidade (ESP). Mas o HR-V é o único com freios traseiros também a disco e faróis de LED, que iluminam bem melhor, enquanto apenas o Creta tem monitor de pressão dos pneus e o Kicks é o único que, por R$ 2.400 extras, tem alerta de colisão ativo, com frenagem automática (avisa do perigo e, se o motorista nada faz, freia), além de freio motor automático e vetorização de torque. Creta e Kicks têm quatro estrelas no Latin NCap; o HR-V, cinco.
AO VOLANTE
Dirigindo os carros surgem diferenças ainda mais significativas. O Kicks tem o menor motor, 1.6 16V de tímidos 114 cv. Tudo bem que é mais leve, mas ainda assim tem desempenho pior e sofre em subidas ou quando está carregado. As retomadas são preguiçosas, principalmente quando já se está acima de 90 km/h – mesmo com o câmbio continuamente variável (CVT) que até atua muito bem, simulando seis marchas quando se pisa mais fundo para evitar a monotonia típica desse tipo de caixa (mas dá para sentir que as trocas são “fingidas”).
O modo Sport, acionado por um tímido botão “escondido” na alavanca mantém os giros altos, porém diante da falta de força, não faz tanta diferença. Por outro lado, o Kicks tem o melhor consumo, seja na cidade, onde marcamos 9 km/, seja na estrada, onde a 120 km/h constantes vai a 2.500 rpm e roda cerca de 15 km/l (mas o ruído de vento incomoda). Pena que seu tanque pequeno (41 litros) resulte no pior alcance. Já a dinâmica agrada, com volante pequeno e suspensões um tanto firmes – que, porém, não combinam com a pouca potência.
O HR-V tem o mesmo tipo de câmbio, mas leva vantagem por ter, além do modo Sport, o manual, que faz toda a diferença. Quando selecionado, simula sete marchas que podem ser selecionadas pela borboletas no volante – aliás, essas podem ser usadas a qualquer hora para interferir (caso ache que o motor está subindo muito de giro ou em reduções, por exemplo). Bom para quem não gosta do CVT em situações de aceleração mais forte. E como a caixa está ligada a um motor 1.8 mais potente, com mais torque e até 140 cv (com etanol), o HR-V é mais “leve” de guiar. Para manter 120 km/h em uma subida, por exemplo, sobe menos de giro. Aliás, o SUV trabalha muito bem entre 1.800 e 2.500 rpm, rotação que raramente supera em uma condução tranquila, seja urbana ou rodoviária.
Na cidade, marcamos 8 km/l e, na estrada, 14,5 km/l (a 120 km/h é o mais silencioso, com o conta-giros estacionado a 2.000 rpm e bom isolamento da cabine). Nas retomadas mais fortes, porém, acima de 4.000 rpm um ruído alto invade a cabine – ainda bem que as respostas são vigorosas. À boa mecânica está ligado um chassi superior, que tem as repostas mais progressivas e precisas de direção e de freios. E ser o “menos SUV” e mais baixo traz a vantagem de ser melhor em curvas, até por conta das suspensões mais firmes (que acabam prejudicando um pouco o conforto em ruas mais esburacadas).
Por fim, temos o Creta. A posição de dirigir é a mais alta, e seu 2.0 16V, o mais potente. Com até 166 cv (etanol), está conectado a uma caixa automática convencional. Em acelerações suaves, troca de marchas cedo para privilegiar o consumo, mas quando se pede motor, a caixa às vezes demora a responder e quase sempre reduz ou segura as marchas mais do que deveria (e não há aletas no volante para interferir; é preciso mover a alavanca para o lado e para a frente, o que não é muito prático – mas o Creta fica bem melhor de guiar no modo manual).
O maior problema, porém, são as retomadas a 80/100 km/h: apesar do bom torque, você pisa um pouco mais e ele já reduz para terceira ou quarta: a resposta é boa, mas o motor “grita” e o resultado não é muito melhor do que no Honda – e gastando bem mais. Aliás, aí está um dos grandes defeitos do Creta. Na estrada (2.500 rpm a 120 km/h), quase não conseguimos chegar aos 11,4 km/l do PBEV, e na cidade – mesmo com o start-stop – é difícil marcar mais que 7 km/l. No mais, as suspensões não são muito silenciosas (os três sofrem desse mal), mas são bem mais confortáveis – ao custo de a carroceria inclinar mais em curvas e o ESP trabalhar com maior frequência. A direção é leve, mas não tem a mesma estabilidade direcional vista no Honda, e os freios são progressivos.
PÓS-VENDA
Depois da compra, o Kicks leva vantagem nos custos das peças de reposição: em nosso pacote, soma cerca de metade do valor dos dois rivais (veja tabela). Por outro lado, a rede de concessionárias Nissan é menor e suas revisões são um pouco mais caras que as do Honda. Já o Creta Prestige tem agora as suas cinco primeiras revisões grátis – um bom pacote, que cobre os primeiros 50.000 km ou até todos os cinco anos de garantia (enquanto os rivais contam com apenas três).
CONCLUSÃO
Tanto o Creta quanto o Kicks tiveram a vantagem de chegar depois do HR-V ao mercado e, por isso, puderam evoluir em alguns pontos sua fórmula vitoriosa. O Creta apostou no design mais encorpado, mais “de SUV”, e no motor mais forte, mas assim acabou sacrificando o consumo. E, ao mesmo tempo em que tem equipamentos exclusivos, fica devendo outros, além de pecar no acabamento. Já o Kicks tem um pacote muito mais racional, com preço de compra menor e consumo contido, mas decepciona pelo desempenho inferior e por algumas ausências graves de equipamentos, como as luzes diurnas e o piloto automático.
Para um uso prioritariamente urbano, se não quiser gastar demais com combustível, opte pelo Kicks caso rode pouco carregado, não pegue muitos morros e privilegie os valores de compra e manutenção – ou o HR-V se procura mais equipamentos e versatilidade sem abrir mão de um desempenho vigoroso quando necessário. Já para um uso mais rodoviário, o Creta é uma opção atraente, e ainda tem mais “cara de SUV” e garantia maior, enquanto o HR-V entrega dinâmica melhor e desempenho similar gastando menos, além de ser um tanto mais equipado e oferecer versatilidade sem igual – mas cobra a mais por isso. Quer gastar o mínimo na compra e depois? Vá de Kicks. Quer a melhor relação custo-benefício e a maior garantia, sem gastar com revisões tão cedo? Escolha o Creta. Mas o melhor conjunto aqui, o mais equilibrado, ainda está no líder de vendas HR-V.
