27/07/2018 - 12:26
Programado para o segundo semestre deste ano – provavelmente setembro –, o novo Citroën C4 Cactus nacional não será igual ao europeu (foto acima), cujas primeiras impressões mostramos na edição passada. Foi o que descobrimos em uma “missão de rodagem” em modelos ainda camuflados, para a qual fomos convidados pela marca para “palpitar” sobre o carro e ajudar no seu ajuste fino antes de ele ganhar as ruas.
Nosso contato inicial com a versão brasileira do crossover-SUV que vai encarar Nissan Kicks, Honda HR-V, Ford EcoSport e cia. foi nos arredores da fábrica da PSA em Porto Real (RJ), na Rodovia Presidente Dutra e em estradinhas entre Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. Em um pequeno grupo de jornalistas, rodamos em quatro unidades pré-série, chamadas de “F3” e ainda não definitivamente ajustadas. É estranho andar em um carro sabendo pouco dele – e difícil tirar impressões ao volante ora dirigindo, ora no banco do passageiro, em um revezamento entre unidades com acertos distintos. Não temos, então, impressões definitivas, mas já trazemos informações importantes – não muitas, pois os funcionários estavam “proibidos” de falar do produto.
Para começo de conversa, o maior problema do Cactus europeu foi solucionado: no nacional as janelas traseiras não são basculantes, se abrem normalmente. Esteticamente pode não ser tão bom – o vidro basculante ia até a coluna C, enquanto o “normal” foi complementado por plástico –, mas na prática a mudança era essencial, e não estragou o design. As rodas têm aro 17 e pneus 205/55, e nenhuma unidade estava equipada com teto panorâmico, um destaque do carro europeu (pode ser uma “surpresa” para depois).
O Cactus não impressiona pelo porte, pois não é alto nem grande, considerando seu segmento (aparentemente é igual ao europeu: 4,17 m, com 2,60 m de entre-eixos). Na Europa, inclusive, é chamado de hatchback – mas aqui, com mudanças nos para-choques e barras no teto, é tratado como “SUV C4 Cactus”. Apesar do porte limitado, as formas da carroceria ajudam a não faltar espaço no banco traseiro, onde dois adultos vão bem (o terceiro fica apertado, mas tem cinto de três pontos) e o porta-malas deve ter quase 400 litros.
O volante multifuncional é ovalado, distinto dos outros da marca, e o painel é bem diferente do europeu: o baú do lado direito virou um porta-luvas comum e as saídas de ar e a central multimídia trocaram de lugar – um erro, pois a tela ficou baixa, mais fora do campo de visão. Já o painel de instrumentos é igual ao do novo C4 Lounge – digital e de boa leitura, mas sem personalização e com conta-giros tímido (e que “pula” de 500 em 500 rpm). O acabamento variava, mas todas as unidades tinham uma faixa texturizada macia ao toque cruzando o painel, imitando carbono ou com padrão diferente. Chamou a atenção, porém, o excesso de plástico rígido, principalmente nas portas – onde o tecido cobria só apoios de braço. Esperamos que melhore na versão final, para não destoar da sofisticada lista de equipamentos, com itens como alerta de mudança de faixa e de colisão (com freio automático), faróis direcionais, retrovisor eletrocrômico e airbags de cortina. Faltaram mais porta-objetos e entradas USB – só há uma, na central multimídia (tem Android Auto e Apple CarPlay).
Hora de guiar: há ajuste de altura e de profundidade do volante, e também do banco do motorista, mas não do cinto. A posição ao volante é confortável e a visibilidade é boa, mas a cobertura do painel se aproxima muito dos pedais, e meu pé direito enroscou várias vezes ao mudar de um pedal para o outro. Ah, faltou um freio de mão elétrico – mas o acionamento ao menos é melhor do que no “primo” 2008, da Peugeot. Outro problema são os comandos do ar-condicionado (automático de uma zona), acessados só na tela após apertar o botão de atalho: é tendência, mas não tão prático quanto botões “de verdade”, mais diretos.
A mecânica também foi, ao menos parcialmente, revelada: as unidades testadas tinham tração dianteira, mas todas elas vinham equipadas com o Grip Control, “seletor de terreno” que atua no controle de estabilidade e no acelerador e tem cinco modos distintos: normal, lama, areia, neve e ESP Off. O motor era o conhecido 1.6 THP (turbo/injeção direta), que no primo de plataforma Peugeot 2008 é flex e tem até 173 cv e 24,5 kgfm. Só que aqui está associado à caixa automática Aisin de seis marchas. A calibração variava de mais conservadora (adiantando as trocas para poupar combustível, sempre suavemente para priorizar conforto) a agressiva (trocas rápidas em giros altos para desempenho). Os modos Eco e Sport acentuam esses extremos. De qualquer modo, com essa mecânica o desempenho é sempre apimentado: deve ser o melhor da categoria para um modelo manual. E com consumo baixo: a 120 km/h, o Cactus seguia silencioso a 2.000/2.500 rpm, com médias de 15 km/l (em trechos curtos).
O legal é que a marcha engatada sempre é indicada no painel, mas pena que as trocas sequenciais são só na alavanca – para interferências pontuais ou uma pilotagem esportiva preferimos as aletas. De qualquer modo, para o uso familiar, preferimos acertos mais suaves. E aceitaríamos sem problema opções menos potentes, com o 1.6 16V aspirado de 118 cv (esse 1.6 THP “sobra” no Cactus, garantindo um desempenho nervoso, com 0-100 km/h que deve ficar em menos de 9 segundos). Essa variação nas unidades ainda apareceu na direção e nas suspensões. A primeira é sempre pouco comunicativa, mas com menos peso fica mais honesta. Achamos melhores as mais leves, ótimas em manobras – mas que ganhavam pouco peso em velocidades maiores. Um acerto que combina mais com o uso urbano e familiar, assim como as suspensões mais macias.
Falando em suspensões, eis outro ponto muito positivo. Algumas das unidades testadas estavam mais firmes, porém as macias agradaram mais, também mais adequadas à proposta do carro. Sem assustar em curvas, onde depois de a carroceria deitar um pouco o SUV se assenta bem, garantiram conforto e trabalharam em silêncio nos buracos (faltou pegar estradas de terra). Não dá pra dizer, “de ouvido”, se usam o duplo amortecimento do europeu. Caso não usem, foram muito bem feitas. Certamente estarão entre os destaques do carro, junto com o ótimo isolamento acústico do motor.
Ficha técnica:
Citoën C4 Cactus 1.6 THP
Motor: 4 cilindros em linha 1.6, 16V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1598 cm3
Combustível: flex
Potência*: 166 cv a 6.000 rpm (g) e 173 cv a 6.000 rpm (e)
Câmbio: automático, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: dianteira, seletor de terreno
Dimensões*: 4,17 m (c), 1,73 m (l), 1,53 m (a)
Entre-eixos*: 2,600 m
Pneus: 205/55 R17
Porta-malas*: 360 litros
Tanque: n/d Peso: n/d
0-100 km/h*: 8 segundos
Velocidade máxima*: 220 km/h
Consumo estrada: 15 km/l (durante avaliação)
Nota do Inmetro: carro ainda não lançado no Brasil
*dados ainda estimados
