08/11/2018 - 8:00
Nascido em 1979, o VW Jetta só chegou ao Brasil 22 anos depois, em 2001, na quarta geração e chamado aqui de Bora. Esse pequeno Bora/Jetta, de 4,38 m de comprimento, ficou até 2010 – a partir de 2006 convivendo com a quinta geração, 17 cm maior e a primeira vendida como Jetta. Em 2011, chegou a sexta geração, 9 cm maior. Foi reestilizada em 2015 e agora dá lugar à sétima – que, outra vez, cresceu. Porém, mais que os 6 cm extras de comprimento, o que mais marca essa mudança é a maior sofisticação construtiva, com a adoção da plataforma MQB, e da cabine, tanto em acabamento quanto em tecnologia.
Esse novo Jetta 2019 é o décimo primeiro de 20 lançamentos da “Nova Volkswagen” até 2020, e, segundo o chefão local da marca, Pablo de Si, “ultrapassa as barreiras do segmento”. Sim, com a chegada do Virtus o sedã médio de fato precisava crescer, e o porte agora é exatamente o mesmo da próxima geração do Toyota Corolla (2 cm maior que o atual) e do Honda Civic atual – vice-líder de vendas e principal alvo desse Volks (e outro que cresceu na última geração). Em preços, o novo Jetta também se alinha com os japoneses top, em duas versões 1.4 turbo – a Comfortline, de R$ 109.990 (leia quadro), e a R-Line avaliada, de R$ 119.990 (único opcional de ambas é teto solar: R$ 4.990) e as cores metálicas (prata e cinza) e perolizada (preta); há também preto, branco e vermelho sólidos. As três primeiras revisões são grátis.
Por fora
O “sedã do Golf” tem design independente desde a geração passada, e agora se descola mais ainda do hatch que lhe deu origem. Marcos Pavone, designer da Volkswagen, explica que “o marketing pediu um Jetta mais refinado, mais premium”. E foi o que fizeram: não revoluciona em design, mas, em se tratando de um Volks, ao menos mostra um novo caminho.
A grade ficou maior (como no Passat) e o sedã ganhou forma mais escultural, com mais linhas e vincos (sendo um forte na lateral), gerando interessantes efeitos de luz e sombra. Com a carroceria maior e 3,5 cm extras de entre-eixos da plataforma MQB (é o último a adotar), os balanços diminuíram e traseira foi abaixada, ganhando forma mais alongada e elegante. O teto solar opcional é maior que a média e traz junto uma seção dianteira em vidro, que, de fora, faz parecer que é um teto panorâmico – outro belo incremento no visual.
Por dentro
O interior muda, mas não tanto assim. Central multimídia e saídas de ar trocam de posição, como no Polo, para privilegiar a visão da tela – uma das melhores centrais do mercado, com usabilidade excelente, Android Auto/Apple CarPlay, navegador offline e muitas informações e configurações do carro. O que dá um ar datado são os comandos do ar-condicionado e a alavanca de câmbio/console, trazidos da geração anterior. Houve um pequeno ganho de espaço atrás para as pernas – mais que suficiente, embora com o banco dianteiro para baixo falte espaço para os pés e haja um enorme túnel central, que atrapalha o conforto de um eventual quinto ocupante. O porta-malas segue com ótimos 510 litros.
Em acabamento, a evolução do Jetta foi grande. Passou de “apenas razoável” (como afirmamos em nossa última avaliação) para “surpreendente”. O revestimento do painel é de material supermacio – assim como as portas dianteiras –, sempre combinado a black piano (que une o painel de instrumentos digital dessa versão e a tela central) e a “aço escovado” com um interessante padrão gráfico. Há iluminação com LEDs embutidos nas portas e debaixo do painel, típica de carros “premium” (todas as cores do arco-íris, algumas de gosto questionável) O grande teto solar ajuda a arejar a cabine, como os vidros entre as portas traseiras e as colunas C. Agora, se o acabamento na frente impressiona, atrás ele decepciona. As portas, sem luz, são de plástico duro, contrastando bastante.
Não há versão básica: a lista de equipamentos é sempre bastante completa, com rodas aro 17, ar-condicionado bizone, acabamento de couro, seis airbags, espelho retrovisor eletrocrômico, faróis de LED com DRL (luz diurna) e chave presencial, entre outros. O R-Line ainda tem retrovisores e grade black piano, cluster digital (10,25”), logos R-Line, piloto automático adaptativo (mantém distância do carro à frente), alerta de colisão com frenagem automática (inclusive manobras), detector de fadiga e o prático assistente de farol alto (baixa sozinho a luz ao “ver” outro carro). Mas faltam alguns itens…
Ao volante
Não há ajuste elétrico do banco do motorista, por exemplo. Ainda assim, há ampla regulagem dele e do volante, garantindo ótima posição de guiar, que vai de muito baixa a alta, e o banco, embora pequeno, dá bom suporte. Há pouco reflexo do painel no para-brisa e o painel é alto, bem no campo de visão. O volante pequeno e de aro fino tem comandos do computador de bordo, do som, do ACC e da frenagem automática, e o cluster totalmente digital é belíssimo, com várias opções de visualização – mas na versão “analógica” é difícil ver a velocidade com precisão.
Ao volante, a plataforma MQB fez diferença. Apesar de o Jetta manter o câmbio automático de seis marchas e o conhecido motor 1.4 turbo de 150 cv – que agora aceita etanol –, parece mais leve e “na mão”, ficando mais próximo de um Audi (o primo rico) do que nunca. Contribui para isso a boa direção elétrica, enquanto as suspensões simples (eixo de torção atrás) não atrapalham tanto como esperado. Dinamicamente, o Jetta não é esportivo, mas tem bom equilíbrio entre conforto e firmeza. A versão R-Line tem, ainda, o diferencial XDS+, que ajuda bem quando, no limite, o Jetta começa a sair de frente.
Nas duas versões há seletor de modos de condução, que mudam as respostas do powertrain, da assistência do volante (menor no Sport), do ar-condicionado e do ACC (e, junto, as cores do painel e a luz ambiente). Não há sistema de banguela automática, mas ainda assim o Jetta é econômico: marcamos 10,5 km/l na cidade e 18 na estrada (a 120 km/h são 2.100 rpm) com gasolina. No primeiro ambiente, trancos entre a segunda e a terceira marchas incomodam, assim como o irritante lag (retardo) de resposta, culpa mais do turbo (depois de lombadas, por exemplo, demora a “ganhar vida” e reagir) do que da transmissão.
Já na estrada, agrada mais, precisando raramente recorrer a reduzidas (só além da metade do curso do acelerador) e rodando em silêncio, exceto em esticadas mais fortes, quando se ouve mais o motor trabalhando. Mas aparece uma outra grave ausência: aletas no volante. Sim, Polo e até Gol têm, mas o Jetta não. Para interferir rápido e diminuir a demora nas respostas (do câmbio e do motor, mantendo os giros altos) ou a velocidade antes de uma curva, é preciso deslocar a alavanca para a direita e depois para trás – quem costuma usar as aletas sabe que assim é bem pior.
Conclusão
O Jetta já tinha uma das melhores mecânicas do segmento. Agora nessa nova geração, cresceu e apareceu, e sem dúvida nenhuma disputa com o Honda Civic Turbo e o Chevrolet Cruze Turbo o posto de melhor sedã médio à venda no Brasil hoje – ainda que o mais vendido seja o Toyota Corolla. Leva a melhor em acabamento e equipamentos, com itens exclusivos apesar das falhas, capricha no prazer ao volante e tem preços bastante competitivos.
Ainda caberia na oferta uma versão simplificada e mais barata, na faixa de R$ 100.000 – mas esse é o preço do Golf e a importação do México é limitada, então não se justifica. Algo provável é que mais adiante apareça uma com a mecânica 2.0 TSI do Tiguan e Golf GTI, com 230 cv e câmbio DSG. Aguardamos ansiosamente.
Ficha técnica:
Volkswagen Jetta R-Line 250 TSI
Preço básico: R$ 109.990
Carro avaliado: R$ 124.980
Motor: 4 cilindros em linha 1.4, 16V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1395 cm3
Combustível: flex
Potência: 150 cv a 5.500 rpm (g/e)
Torque: 25,5 kgfm de 1.400 a 3.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção(t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,644 m (c), 1,799 m (l), 1,474 m (a)
Entre-eixos: 2,688 m
Pneus: 205/55 R17
Porta-malas: 510 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.331 kg
0-100 km/h: 8s9 (g/e)
Velocidade máxima: 210 km/h (g/e)
Consumo cidade: 10,9 km/l (g) e 7,4 km/l (e)
Consumo estrada: 14,0 km/l (g) e 9,6 km/l (e)
Emissão de CO²: 108 g/km (estimado)
Nota do Inmetro: B (estimado)
Classificação na categoria: B (grande)
