01/03/2010 - 0:00
As stations são uma espécie em extinção em nosso mercado, e isso não é novidade. No ano passado, por exemplo, as peruas grandes viram sua participação de mercado cair dos parcos 0,44 % de 2008 para insigni cantes 0,18%. Seu consumidor migrou, ou para minivans ou para utilitários esportivos. Na verdade, crossovers. Quase “peruonas”, que parecem utilitários, mas têm dirigibilidade próxima à dos carros de passeio. Os SUVs de verdade são construídos sobre um chassi onde cam “apoiados” motor e cabine – como nas picapes grandes. Estas “peruas altas”, se preferir chamar assim, são construídas com monobloco, no qual são xados todos os elementos.
Por pouco menos de R$ 90 mil, o CR-V vem na versão 2.0 e a Captiva com motor 2.4, ambos com tração dianteira. As versões 4×4 também são oferecidas pelas duas marcas, com o mesmo motor no Honda e com um V6 na Captiva. No entanto, para a proposta de veículo familiar que substitui peruas, a tração dianteira basta.
De longe, a Captiva tem um desenho mais agressivo e esportivo, enquanto o CR-V – com medidas quase idênticas e linhas equilibradas – pode parecer inferior. Porém, basta entrar a bordo para a situação se inverter. Em acabamento, nenhum deles se destaca, e tampouco decepciona. Já nos equipamentos, um equilíbrio: só a Chevrolet oferece monitor de pressão dos pneus, faróis de neblina e seis airbags, mas o Honda responde com itens também exclusivos: distribuição eletrônica de frenagem e som com entrada auxiliar (confira a tabela completa).
CR-V e Captiva básicos não são 4×4 e têm modesto desempenho. Mas, como substitutos das stations, são ótimos produtos
O fato é que a vida a bordo é superior no Honda. Nele, entro, ajusto o volante em altura e profundidade, acerto o banco, e pronto… estou muito bem acomodado. Na rival, costumo ajustar o volante (com regulagem só de altura) e o banco. Faço isso mais uma vez, e outra, e outra.
É difícil encontrar uma posição ideal. Resultado de uma ergonomia ruim. No Chevrolet, você parece estar em uma cadeira, no Honda, em uma poltrona – e nem é preciso dizer qual é mais confortável para rodar grandes distâncias.
O CR-V ainda leva vantagem no espaço, bem maior para as pernas de quem viaja no banco traseiro, que é reclinável (mais que na Captiva) e corrediço (na rival não é). Ambos tem assoalho plano, o que melhora a vida do quinto passageiro, mas o porta-malas do Honda é maior, e ainda tem a conveniência dos práticos dois andares para dividir melhor a bagagem.
Nenhum deles merece a classi cação de “esportivo”, pois os pacatos motores quatro cilindros têm performance semelhante. Apesar dos 171 cv – contra 150 cv do Honda -, a Captiva é 134 kg mais pesada. Mas o que prejudica mesmo sua performance é o câmbio de quatro marchas. Com cinco velocidades, a transmissão do CR-V aproveita melhor o motor.
Apesar de o motor da Captiva ser mais potente, seu peso maior e o câmbio de quatro marchas (com trocas sequenciais por um botão na lateral da alavanca) acabam equiparando seu desempenho ao do rival. Na lista de equipamentos, ambos têm itens exclusivos
A Captiva tem opção sequencial no câmbio, mas, comandada por um estranho botão na lateral da alavanca – acredite -, você não vai usá-lo muito. No máximo para reduzir para a terceira marcha em situações especí cas. O câmbio do Honda não é sequencial, mas, na mesma lateral da alavanca, tem um botão que puxa a terceira. Sua direção é bem leve, com assistência elétrica – item que a Captiva perdeu.
As suspensões são construtivamente semelhantes, porém o resultado de estabilidade e dinâmica é melhor no CR-V – está mais próximo de uma perua, enquanto a Captiva lembra mesmo um SUV, balançando mais nas curvas. Além disso, o sistema do Honda é mais bem isolado em relação aos ruídos.
O câmbio de cinco marchas do Honda, Apesar de não ter o recurso das trocas sequenciais, oferece uma tecla que “puxa” a terceira marcha nas situações em que o motorista precisa de força. O CR-V leva a melhor ainda em espaço interno e porta-malas (com dois andares)
Se o CR-V, como automóvel, já leva vantagem sobre a Captiva, quando analisamos os custo de seguro, peças e revisões, aí ele dá um banho na rival – com exceção da rede de concessionárias, que é bem menor. No pacote de peças, quase um empate, com algumas diferenças gritantes: enquanto no Honda para-choques traseiro, lanternas e sonda lambda são bem mais caros, as rodas da Chevrolet custam mais que o dobro das que equipam o Honda, de mesmas dimensões (leia tabela). O seguro do CR-V também é mais barato – na Captiva, um jovem com per l ruim paga menos que um motorista com o melhor.
*Os preços podem apresentar variações dependendo da concessionária consultada
Finalmente, as garantias são iguais, de três anos, mas, considerando o custo das revisões nos primeiros 20 mil quilômetros, vê-se uma nova (e grande) vantagem do Honda: são apenas R$ 15,82 a cada mil quilômetros rodados, contra R$ 47,75 para rodar a mesma distância com a Captiva. E aqui cabe uma observação: enquanto em nossas consultas às concessionárias os atendentes da Honda foram claros em relação aos serviços que deveriam ser feitos nas revisões obrigatórias – seguindo as recomendações do manual do proprietário -, não se pode dizer o mesmo da Chevrolet: uma das autorizadas da marca passou como custo da segunda revisão, por exemplo, mais de R$ 2 mil.
Em todas elas sempre tentavam incluir alinhamento, balanceamento, higienização. Serviços que não são obrigatórios. Duas concessionárias chegaram a falar que seriam necessárias duas revisões preventivas extras, aos cinco e aos 15 mil quilômetros, para troca de óleo e ltro de óleo – que custariam mais R$ 246 cada. E algumas nem passam o valor da revisão por telefone, a rmando que precisavam “ver o carro”!? Pela superioridade como veículo, manutenção mais barata e pelo maior respeito ao consumidor por parte da rede, o CR-V ganha esta briga de lavada
Preços médios, que podem apresentar variações dependendo da concessionária consultada
