31/12/2018 - 9:20
E o Porsche Cayenne chegou à sua terceira geração! Para um carro que nasceu há apenas 14 anos sob a fúria dos especialistas – que não admitiam a existência de um SUV carregando um dos logotipos mais celebrados dos carros esportivos –, o Cayenne é um case de sucesso na indústria automobilística. Graças a ele, a Porsche se reinventou, passou a ganhar dinheiro como nunca e hoje é ainda mais forte do que era quando se fala em automóveis esportivos. Com mais de 800 mil unidades vendidas no mundo e 5,2 mil no Brasil, o Cayenne se dá ao luxo de cobrar a mais pelo logotipo que carrega.
Mas não é só o brasão da Porsche. O novo Cayenne manteve seu padrão evolucionário de design e apresenta mudanças discretas recheadas de muitas novidades mecânicas. Todas as versões tiveram modificações. O Cayenne V6 3.0 de entrada (R$ 423.000) agora é turboalimentado e tem 300 cv de potência e 45,9 kgfm de torque – um ganho de 40 cv e 5,1 kgfm. Já o Cayenne S (R$ 523.000) utiliza um V6 2.9 biturbo de 440 cv (20 cavalos a mais). E o Cayenne Turbo (R$ 733.000) é empurrado por um motor V8 4.0 biturbo com 30 cavalos extras, entregando 550 cv de potência e 78,6 kgfm de torque. A versão topo de linha conta até com eixo traseiro direcional, suspensão a ar e spoiler traseiro adaptativo com cinco modos de utilização, entre outras tecnologias. Mas, por enquanto, só pudemos avaliar o Cayenne V6 (nome oficial da versão 3.0, pois a 2.9 biturbo, também V6, é chamada de S). Tivemos o primeiro contato com o novo Cayenne fazendo um percurso de 250 km em estradas paulistas, passando por cidades e um trecho de terra.
O powertrain foi completado com um novo câmbio tiptronic de oito marchas com conversor de torque (e não dupla embreagem) para ter maior balanço entre performance e conforto. A primeira marcha teve a relação encurtada (para favorecer a utilização em off-road) e a oitava ficou mais longa (para dar mais velocidade). A sétima e a oitava marchas são overdrive (para melhorar o consumo). O pacote Sport Chronos – com quatro modos de condução e tecla response para dar gás total durante 20 segundos – é opcional no Cayenne V6 e no S e de série no Cayenne Turbo. O carro que dirigimos estava sem esse sistema.
Como o câmbio, muitos itens são comuns a todas as versões. Esteticamente, o Cayenne ganhou novos paralamas, novas rodas, a grade frontal (que abre e fecha) mais ampla e uma nova entrada de ar frontal que surge da parte de baixo do carro. A traseira teve as maiores mudanças. As lanternas 3D em LED agora são conectadas por uma faixa luminosa central e, pela primeira vez, o modelo traz a inscrição “Porsche” integrada no vidro. O carro ficou 6,3 cm mais comprido e 2,9 cm mais largo, porém perdeu 1 cm na altura. O porta-malas ganhou 100 litros e pode ir de 770 a 1.710 litros.
Por dentro, o Cayenne também mudou bastante e adotou o conceito introduzido este ano no Porsche Panamera. Atrás do volante de ótima empunhadura fica um painel digital Full HD com cinco mostradores. A experiência de condução é diferente para quem está acostumado com o padrão Porsche. Durante a avaliação, cada vez que chegávamos a um ponto importante do percurso, os dois mostradores da direita se transformavam em um só, aumentando (ou replicando) a tela do navegador. A tela multimídia de 12” Full HD também é nova, mas não muito intuitiva. E menos intuitivo ainda é o comando tátil do modo Sport, discretamente colocado em um canto do console central. O retrovisor interno agora vem sem moldura para aumentar o campo de visão.
Tanto para o motorista quanto para os passageiros, a sensação de conforto a bordo é enorme. O carro é extremamente silencioso; dá para cochichar ao volante. Outra característica marcante do novo Cayenne é a maciez da suspensão, algo incomum de sentir dentro de um Porsche. Rodando, o Cayenne é mais dócil e macio do que o novo Panamera, o que destaca seu caráter ambíguo e sua dupla personalidade. Nessa versão de entrada, o conforto fala um pouco mais alto do que o desempenho, mesmo rodando em estrada de terra, pois as imperfeições do piso chegam bem reduzidas à cabine – e o Cayenne avaliado nem sequer tinha a nova suspensão pneumática e ativa, que é opcional (assim como o controle de chassi). Para uso off-road mais agressivo, o Cayenne oferece quatro modos de condução: cascalho, lama, areia e pedras.
Mesmo assim, pudemos desfrutar da nova suspensão dianteira do Cayenne. O duplo A foi substituído por uma suspensão de cinco braços. As rodas grandes também ajudaram no conforto. Apesar de as rodas originais do Cayenne V6 serem de 19”, a Porsche só vai disponibilizar rodas aro 20 e 21. É praticamente impossível sentir todas as características de um automóvel cheio de tecnologia como o Cayenne em apenas um dia de uso e com trânsito intenso – neste carro, alguns segundos com o pé fincado no acelerador o levam a 200 km/h. Nem o ótimo desempenho, porém, tiram do motorista a sensação de que está dirigindo um SUV enorme e pesado (embora com 65 kg a menos do que antes na versão S).
Para obter o máximo do novo Cayenne, só quem estiver disposto a quase “dobrar a aposta” e colocar mais R$ 310.000 nas mãos da Porsche – essa é a diferença entre o Cayenne V6 e o Cayenne Turbo (na verdade, V8 4.0 biturbo, pois agora todos são “turbo”). Itens como park assist, frenagem automática, vetorização de torque que permite até saídas de traseira e freios com revestimento de carboneto de tungstênio só estão disponíveis no topo de linha, ou separadamente nos opcionais. O próprio Cayenne V6 3.0 é para poucos. A previsão é de reduzir bastante a diferença de 132 carros para o Macan (o Porsche mais vendido no Brasil, com 263 emplacamentos até julho). Em relação às versões de entrada dos SUVs grandes da concorrência, o Cayenne é quase R$ 90 mil mais caro que o BMW X5 e custa R$ 170 mil a mais que o Audi Q7. Afinal, para além da potência e da tecnologia que oferece em relação aos rivais, só o Cayenne ostenta o logotipo da Porsche no capô.
Ficha técnica:
Porsche Cayenne Turbo V6
Preço básico: R$ 423.000
Carro avaliado: R$ 423.000
Motor: 6 cilindros em V 3.0, 24V, turbo, injeção direta, start-stop
Cilindrada: 2995 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 340 cv de 5.300 a 6.400 rpm
Torque: 45,9 kgfm de 1.340 a 5.300 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: multilink (d/t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,918 m (c), 1,983 m (l), 1,696 m (a)
Entre-eixos: 2,895 m
Pneus: 275/45 R20 (d) e 305/40 R20 (t)
Porta-malas: 770 litros
Tanque: 75 litros (opcional com 90 litros)
Peso: 1.985 kg
0-100 km/h: 6s2
Velocidade máxima: 245 km/h
Consumo cidade: 6,7 km/l
Consumo estrada: 7,6 km/l
Emissão de CO²: 194 g/km
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: A (Utilitário Esportivo Grande)
