22/05/2019 - 8:00
Já mostramos que o VW T-Cross Comfortline 200 TSI fica nivelado em preço e pacotes com os melhores SUVs compactos do mercado (confira aqui), mas já leva vantagem na mecânica e na dirigibilidade. Passando à versão Highline 250 TSI, ele cobra um pouco mais e supera os rivais “top” em ainda mais quesitos. Todos têm valores no “limite” do segmento, beirando R$ 110 mil. E esse é só o preço inicial do T-Cross Highline 250 TSI, que pode passar de R$ 125 mil. Aí é bom pensar em prioridades. Pois pelo preço desse T-Cross super-rápido e superequipado, você pode optar por um Renegade a diesel 4×4 – se quiser um SUV para aventuras de verdade. E se o que procura é um modelo alto para uso urbano, por pouco mais dá para comprar SUVs maiores, como Jeep Compass e Tiguan Allspace.
Agora, se você não encara estradas de terra e não leva bicicletas ou equipamentos, os SUVs não são a única opção. Porque se sedãs já foram comuns e caretas demais, carros de “tiozão”, e os SUVs surgiram como o “novo”, agora os SUVs viraram lugar-comum. Então em vez de comprar um SUV compacto, que tal um sedã fora do comum? Na faixa desse T-Cross estão os melhores médios do mercado. Como o Honda Civic, escolhido aqui não só pelo design – sem nada de “tiozão” – mas por ser o melhor da categoria. Essa disputa repete outras entre modelos de mesma marca – Chevrolet Tracker e Cruze, Nissan Kicks e Sentra, etc. O gosto pessoal não deve ser esquecido, mas algumas escolhas são resultado de negociação entre ele e a razão.
CABINE E CONTEÚDO
Ao comparar carros de categorias distintas, costuma-se ter versão top do menor contra a básica do maior. Aí fica mais fácil decidir. Aqui, porém, temos um SUV compacto e um sedã médio com conteúdos similares (confira tabela abaixo). Por R$ 110 mil, só o Civic EXL tem ar bizone, GPS offline e painel digital, por exemplo, e só o T-Cross tem chave presencial e retrovisor eletrocrômico. Já por R$ 125 mil, o T-Cross tem painel digital e alguns itens que o Civic Touring tem (como o retrovisor antiofuscante e faróis full-LED) e outros que não tem (como park assist). O Honda compensa com os exclusivos banco elétrico, câmera de ponto cego (útil com motoqueiros) e partida remota. E há um recurso dos Civic que faz bastante falta no T-Cross: o freio de mão elétrico com auto-hold.
Na cabine, o Civic é melhor. O T-Cross se destaca entre os compactos pelo entre-eixos, mas no Civic ele é maior. Afinal, o T-Cross tem uma base de compacto (a MQB A0 do Polo) espichada, e a do Civic é média-grande, compartilhada até com o Accord, e mais sofisticada (equivaleria no mínimo à dos VW Golf/Jetta). Assim, o sedã é mais largo, com bancos maiores e cabine mais espaçosa, console alto e largo, um bom porta-objetos – e espaço similar ao do T-Cross no banco traseiro – sem as saídas de ar-condicionado, mas com um pouco mais de largura para levar um quinto passageiro.
O T-cross é bem menor que o rival no comprimento (44 cm!), e isso pode ser visto por alguns como uma vantagem na hora de manobrar na cidade. Mas, por causa disso, seu porta-malas é menor. No Civic são ótimos 519 litros, contra razoáveis 373 no T-Cross – mexer no encosto do banco traseiro o aumenta para 421 litros, mas, como vimos, fica incômodo viajar atrás. A contrapartida do SUV está na versatilidade: rebatendo bancos, há espaço para objetos maiores, como pranchas ou bicicletas (o Civic tem banco rebatível, mas leva no máximo objetos longos, pois a abertura fica pequena).
Já no acabamento interno, a diferença é gritante, embora não seja essa obrigatoriamente uma característica dos segmentos em si. O interior do T-Cross é bonito, mas com tudo de plástico duro, enquanto o Honda tem emborrachados e cromados, com construção mais sólida e aparência muito mais sofisticada. E isso mesmo na versão EXL – enquanto o T-Cross Highline “básico”, sem painel digital e multimídia “top”, perde bastante no visual (veja o comparativo anterior). Esses dois itens são mais bonitos e têm mais opções de visualização no Volks do que no Honda, além de serem mais fáceis de usar, como a maioria dos comandos do T-Cross. Para completar, o teto solar do Civic fica pequeno diante do panorâmico do T-Cross, com cortina elétrica, e o VW tem iluminação com LEDs.
AO VOLANTE
Em movimento, os dois são bem diferentes. Um atrativo dos SUVs é a posição de dirigir alta, que dá mais sensação de segurança, seja por permitir enxergar mais longe, seja por deixar ver melhor o piso, ou, ainda, por outros fatores, subjetivos. Mesmo que no T-Cross o motorista não fique tão alto, ele fica projetado para a frente, mais “sentado”.
É uma sensação “diferenciada”, principalmente com relação ao Civic, que “veste” o motorista. Outras vantagens dos SUVs estão no vão livre do solo e nos ângulos de ataque/saída. Características que importam no off-road, mas dependendo dos buracos e valetas de sua cidade, fazem diferença: mesmo que não encare estradas de terra, evita raspar o fundo e passa mais tranquilo nos buracos.
Mas há quem dê uma demasiada importância a esses fatores e não veja que algumas dessas vantagens são relativas: a aerodinâmica piora e a carroceria mais alta exige suspensões mais firmes ou menos estáveis – às vezes uma combinação das duas coisas. Assim, por mais que o T-Cross tenha suspensões boas para sua categoria e elas nem sejam tão altas assim, são mais duras que as do Civic. E o Honda ainda tem sistema independente multilink na traseira, enquanto o Volks usa eixo de torção – o controle em curvas é maior no sedã, cuja carroceria inclina bem menos em curvas. Para finalizar, as suspensões do Civic têm batentes hidráulicos, com melhor amortecimento, revelando bem menos do piso aos ocupantes e sem nunca dar pancadas secas. Enfim, a dinâmica e o conforto de rodagem do Civic são notavelmente superiores àqueles do rival aventureiro.
Já na mecânica, pelo preço do T-Cross Highline, o Civic EXL tem um 2.0 de até 155 cv que não é nada ruim. Mas gasta mais que o Volks e tem bem menos torque, com desempenho similar ao do T-Cross 1.0. Já pelo valor desse T-Cross Highline completo das fotos, o Civic Touring tem o 1.5 turbo mais potente (173 cv contra 150), mas com menos torque (22,4 kgfm contra 25,5) e não flexível.
No fim, o desempenho do Civic Touring é ligeiramente superior e ele ainda é mais econômico – também por causa do câmbio CVT, contra um automático tradicional no Volks. O consumo do PBEV está nas fichas técnicas; na prática, com gasolina e no Modo Eco (de série no Civic e opcional no T-Cross) fizemos 10 km/l com o Civic e 9,0 com o T-Cross na cidade (mesmo com start-stop) e 16,5 e 14,5 km/l, respectivamente, na estrada andando a 120 km/h – ambos a 2.200 rpm, mas com mais ruído no T-Cross, principalmente de vento.
As transmissões dos dois carros têm aletas para interferências pontuais ou trocas manuais. A do Volks tem seis marchas de verdade, enquanto a do Civic simula sete no modo manual ou ao afundar o pé direito, para quebrar o “efeito enceradeira” do CVT. Em uma condução mais sportiva, o Civic responde mais prontamente aos comandos – e também mais progressivamente, enquanto no Volks, há um pequeno atraso ao comando do acelerador. Já dirigindo “na boa”, o SUV vai bem: prioriza consumo, adiantando as trocas para 2.000 rpm – uma faixa que o Honda também quase não ultrapassa, e entregando a potência com ainda mais sutileza.
Em relação a prazer ao volante, portanto, não há comparação: o T-Cross 250 TSI sem dúvida se destaca em relação aos tradicionais SUVs compactos, ficando entre os melhores em dirigibilidade. Mas não se compara ao Civic, principalmente o turbinado. Além do apontado, a direção do Honda é bem mais precisa e direta (com relação variável), a posição de dirigir é mais envolvente… Não estando em uma estrada de terra, você será melhor recompensado no sedã.
CONCLUSÃO
A decisão, como dissemos, depende também de gosto pessoal. Fatores emocionais e subjetivos, como design e status, podem justificar a opção pelo SUV da Volks. Ele é melhor que os demais utilitários compactos em quase tudo, e, na faixa de R$ 110 mil, o Civic EXL 2.0 fica devendo ao T-Cross 1.4 em desempenho e consumo, então a balança até pode pender para o SUV. Ainda assim, o sedã é superior em espaço, conforto de rodagem, acabamento, dinâmica e dirigibilidade. Afinal de contas, ele tem a mesma suspensão, a mesma direção… a mesma plataforma do Civic Touring. De carro médio, superior à de compacto “espichada” usada pelo T-Cross.
Então, a não ser que você realmente encare estradas de terra com frequência – e ache que um SUV 4×2 como esse resolve sua situação –, o Civic é a escolha mais racional a se fazer. Já o T-Cross “completão”, como avaliado, não vale mesmo a pena. Em uma visão mais técnica e racional, se é para gastar R$ 125 mil, como carro familiar ou para quem busca economia, espaço e conforto ao rodar, o Civic Touring faz mais sentido. Porque, além das vantagens construtivas e de dirigibilidade já citadas do sedã, com o 1.5 turbo ele fica ainda melhor nesses pontos, e vence o T-Cross também no desempenho e no consumo, além de ganhar equipamentos exclusivos (para compensar os que o rival tem). Fugimos do comum. Optamos pelo sedã. E você, precisa mesmo de um SUV?
