01/08/2010 - 0:00
Na base da entrada de ar do teto, uma pequena peça cromada se abre para dar acesso à tomada de abastecimento. O visor com duas linhas (vermelha e verde) mostra o nível de carga das baterias
Depois que a indústria automobilística passou a se preocupar com o aquecimento global, começou a corrida pelo carro verde. Com o CO2 como grande vilão, nada melhor que automóveis com emissão zero deste gás. Há alternativas em desenvolvimento e algumas já em uso, como o etanol, assunto no qual o Brasil é referência mundial; os híbridos, já à venda aqui (Mercedes S400 Hybrid); e os puramente elétricos – grupo do qual faz parte este Audi e-tron, que será vendido no Brasil em 2012 (claro que com modificações em relação a este das fotos, ainda um show car).
A energia elétrica que moverá esses carros tem que ser obtida de alguma fonte. Se for limpa, como a hidrelétrica, ótimo. Se for suja, como o carvão, não teremos evoluído muito (o debate é amplo). De qualquer forma, a Audi fez um carro que gasta muito combustível – mas, em vez de um “beberrão” de gasolina, temos um grande consumidor de eletricidade.
“Apesar da preocupação ambiental, a demanda por superesportivos continuará”, explicou à MOTOR SHOW Paulo Sérgio Kakinoff, presidente da Audi do Brasil. O executivo defende que, embora a maior parte dos fabricantes priorize modelo elétricos pequenos e urbanos, o consumidor de luxo também deseja carros limpos. Na verdade, não foi a Audi quem descobriu isso, mas um empresa da Califórnia (EUA) chamada Tesla, que lançou o primeiro superesportivo elétrico há mais de dois anos (confira nossa avaliação em http://bit.ly/bTeiLy).
Acima, o painel do carro-conceito que, segundo a Audi, deve permanecer clean na versão de rua.
As entradas de ar na lateral e no teto, que se abrem automaticamente para resfriar as baterias. E no canto direito, a câmera-retrovisor
O e-tron não é o único caminho da marca – aplicar a tecnologia limpa apenas em superesportivos geraria críticas. “Por isso, temos o e-tron e o A1 e-tron”, disse, referindo-se ao compacto exibido este ano, um híbrido elétrico/combustão que chega um ano depois, em 2013 – quando elétricos e híbridos devem ser ainda uma parte pequena da frota mundial. “Os otimistas dizem que, em dez anos, 5% da frota será elétrica, os realistas dizem que 5% das vendas serão de elétricos”, pondera Kakinoff.
O e-tron, que avaliamos em um pequeno percurso fechado, tem excelente distribuição de peso. Com plataforma do R8 encurtada, tem quatro motores elétricos, um em cada roda, gerando um total de 313 cv, e (ainda) pesadas baterias onde fica o motor central do esportivo. Com apenas uma marcha, acelera de zero a 100 km/h em 4s8 (graças ao torque de absurdos 459 kgfm, que começa a apenas 1 rpm – outra vantagem dos elétricos). A máxima é de 200 km/h (limitada para poupar as baterias).
A autonomia, de 248 km, ainda precisa melhorar e a recarga é feita em duas horas e meia em uma tomada de alta voltagem (como as que devem existir nas futuras estações de abastecimento) ou seis a oito horas em uma tomada convencional 220V. Ao acelerar, grudamos com força no banco – mesmo assim, o ruído dos quatro motores se limita a um tímido zumbido: o som do futuro.
