01/08/2010 - 0:00
Todas as Ferrari são especiais, mas a F599XX é ainda mais especial que todas as outras. Uma espécie de carro-laboratório que nasceu, basicamente, para transferir a tecnologia da Fórmula 1 para os carros produzidos em série. Quando se dá a partida, explode o V12 de 730 cv. Basta tocar no pedal do acelerador para sentir o carro subir de giro com uma rapidez fulminante. Raffaele De Simone, engenheiro e piloto que trabalhou no desenvolvimento, nos aconselha a
começar com o manettino na posição 7 (8 e 9 são para piso molhado). Um segundo manettino, mais no alto, configura a suspensão em três posições: soft (suave), medium (médio) e high/ hard (?!). Por via das dúvidas, optamos pelo acerto intermediário.
A primeira impressão é de que o V12, apesar dos picos de potência, é menos intratável do que se pode imaginar. Enquanto se roda próximo dos 4.000 giros, você escuta o motor gemer baixo, mas, na pista, quando se superam os 5.500 giros, ele deixa de resmungar e passa a rugir alto. Subo as marchas até a sexta e chego ao ponto de frenagem antes de duas curvas. Afundo o pé no freio, como minha prudência sugere, mas o carro fica lento demais. Preciso aprender a dosar melhor as frenagens incrivelmente eficientes. Sua desaceleração é superior a 1,6 g, um potencial bem próximo ao de um F-1.
Na curva, a dianteira parece seguir seus pensamentos. Não há subesterço perceptível e a traseira se move não mais do que o suficiente para impor mais velocidade à manobra.
Os bancos, acima, são de competição, com cinto de cinco pontos. No centro do painel (à esquerda), há dois manettinos: um regula os amortecedores, o outro a eletrônica (ESP e o controle de tração)
Em dias selecionados, os pouquíssimos proprietários da 599XX podem acelerar na pista da Ferrari em Maranello
Acima, o nervoso V12. Dois aspiradores (abaixo) puxam ar do extrator e o eliminam pela falsa lanterna
Todas as forças que atuam sobre esta máquina agem em um ponto muito próximo de seu centro de gravidade. O desempenho é incrível. Normalmente se sacrificariam as suspensões dianteiras para garantir estabilidade. Aqui, buscou-se a máxima aderência transversal do eixo dianteiro, passando o controle à eletrônica. Em altas velocidades, é a aerodinâmica que faz a diferença (200 kg de downforce a 200 km/h, 600 kg a 300 km/h). Isso é que é ser colado ao chão! Mas, nas saídas de curva, um piloto com pé pesado vai sentir mais o controle de tração. O remédio é imediato. Coloque o manettino na posição 4 e sua capacidade de guiar prevalecerá sobre a eletrônica. Se quiser ainda menos interferência, escolha a posição 2. Você deve estar pensando o que faria o acerto de número 1. Bem, é como o juízo final. Os controles deixam de interferir e qualquer mínimo esterço ou acelerada desequilibra o carro. No painel, um “marcador de diversão” indica (em porcentagem) o quanto você está aproveitando do potencial que a máquina oferece.
Um carro para clientes selecionados que deve ser pilotado na pista em dias especiais organizados pela marca. Para quem não tem essa sorte, mas ainda tem muito dinheiro, há a versão de rua 599 GTO – nas próximas páginas.
…E SUA VERSÃO DE RUA
Da máquina das páginas anteriores nasceu a 599 GTO, simplesmente a mais potente Ferrari de todos os tempos
De nada serviria um carro-laboratório se essas pesquisas não resultassem em um modelo novo e superior. Pois eis a Ferrari de rua mais potente de todos os tempos. Essa é a derivação “civil” da 599XX das páginas anteriores. A 599 GTO (nome herdado de modelos clássicos, como o 250 GTO dos anos 60) é de dar medo: 610 cv para movimentar um modelo de 1.495 kg, sem contar todo o trabalho no resto da mecânica e do chassi. Todas as modi cações da carroceria foram feitas em nome do desempenho. Saídas de ar duplas sobre o capô do motor, apêndices aerodinâmicos acentuados, extrator de ar, fundo plano e vários compostos de materiais leves. O resultado: 144 kg de carga aerodinâmica a 200 km/h, o dobro do que na 599 GTB.
Na estrada, seu desempenho é linear, o som do motor é perfeito e invade o habitáculo de forma suave, sem cansar. A fluidez do motor, a velocidade do câmbio, a modularidade dos freios e a ótima progressão do esterço se traduzem em um enorme prazer de dirigir com um nível de conforto, inclusive nos médios regimes, bem aceitável para um carro do gênero. Mas a pista é, de fato, seu habitat. Em curvas, a GTO mostra-se um carro único, puramente esportivo. Não há subesterço – a entrada na curva é rapidíssima e precisa, com ausência completa de rolagem da carroceria. O equilíbrio é bom, mas o eixo traseiro deve suportar cargas elevadas, e o limite para o sobre-esterço é sutil.
O interior respeita o caráter esportivo, com amplo uso de materiais técnológicos, como o piso de alumínio (o couro nos bancos, acredite, é opcional). À direita, motor V12 “amansado”, com 670 cavalos
Motor e câmbio estão em perfeita sintonia. Para se ter uma ideia da rapidez das trocas, elas ocorrem em 60 milésimos de segundo – metade do tempo que gastamos em uma piscada de olhos. Uma curva se projeta após a longa reta, uma ótima situação para experimentar essa e ciência das trocas. O sistema requer treinamento, mas depois fica divertido. Na prática, mantendo apertada a borboleta de redução, o carro faz os engates de todas as marchas sucessivamente e as reduções ficam mais “bravas” quanto mais se pisa no freio.
Uma máquina que pede uma condução técnica para ser desfrutada ao extremo. Nas mudanças de direção, ela é incisiva – e é preciso conhecê-la bem para tirar todo o seu potencial. Principalmente se quiser usar o manettino na posição Race, que desliga os controles de estabilidade e tração e a deixa somente em suas mãos. Uma experiência que, aconselhamos, deve ser reservada somente para as pistas.
